Valami új, valami más. Patinás név, márkás beszállítók, tátott szájak az új konstrukció előtt. A motor ötlete valahogy kipattanhatott Josep Serra (Xiu) fejéből egy szép délután, feltehetően úgy, mint mikor az oviban meg akarta mutatni a kis pajtijainak, hogy lehet a tűzoltós legóból is űrhajót építeni. Lehet persze, de hogy mire jó, azt két év múlva tudjuk majd meg nagyjából.
Fordított telók. A tervezőbácsi a linkelt fórumon található sajtótájékoztatóban hosszasan kifejti, miért lesz ez most nagyon szuper, annak ellenére, hogy eddig senkinek nem vált be. A 90-es évek elején szinte minden márka kísérletezett vele, aztán szépen visszatértek a hagyományosra. Az innovációiról híres Beta még egyszer megpróbálta 2000-ben a Rev3-mat ilyen förmedvénnyel szállítani, de érdekes módon 2001-től már folytatták is a hagyományossal, csendben lapítva arról hogy valaha ilyesmit szóba hoztak. Ha annyira kiváló lenne, miért nem alkalmazta egyetlen gyári versenycsapat, vagy tuningműhely sem soha az elmúlt 15 évben? Mert drága lenne egy egyedit csináltatni? Nem hinném. Aki látta Raga vagy a Hondások gyári tuning motorjait, az tudja, hogy azok a gépek távoli köszönőviszonyban voltak csak a szériagépekkel, és nekik aztán tényleg semmi nem drága. Ha pedig sikerült elérniük valami csoda folytán, hogy elérték az UPS (up side down) telókkal a normál telók teljesítményét, akkor csak gondoljunk arra, mi az első dolog amit odaverünk a szikláknak ha eldől a motor? Igen, az első telószár. Akinek van trial motorja, szaladjon ki gyorsan és nézze meg hogy néz ki. Most vetítsük az ott látott karcolásokat a finom bevonatú titán csúszószárra, és kérdezzük meg Rigó Karcsit, mennyibe kerül egy ilyesmit cseréltetni. De nem olcsó a különleges első sárvédő felfogató elemeinek a cseréje sem, oda külön plasztikszobrot faragtak hogy megtartsa a sártól nehezedő laffantyút. Persze ez is eltörik. És ez is drága. És ez is nehéz, ha olyan anyagból készül házilag-utólag ami nem törik azonnal. Így a motor súlya már mindjárt érdekessé válhat. (száraz tömeg 67 kiló, +benya, +olajok +szokásos tódítás levonása kb. 71kg. A 2006-os Shercom állt mázsálón teletankolva, és 74 kilót mutatott) Huhh, erről jó sokat írtam.
A középrész elrendezése lélegzetelállító a stúdiófotókon. Életképeken, ahol a tömegben látszik, inkább csúnyácskának mondanám. A kipufogódob és az üzemanyagtartály pedig egészen ronda bádogdoboz.
Remek ötlet, hogy összevissza forgatták a henger elrendezését, kérdéses, hogy a használat közben ez milyen reakciókat fog kiváltani. Elsőre annyit látok, hogy egy gyertyacsere miatt feltehetően le kell bontani a fél hátulját, egy hengerlehúzás pedig csak a blokk teljes kivételével lehetséges. Az alsó védőlemezt remélem csak ideiglenesen tették rá, meglehetősen domborúnak tűnik, és elég vékonyka is. Az a frenetikus ötlet nem tudom kinek jutott eszébe, hogy a tank oda kerüljön előre, a hűtő helyére, de az tuti, hogy nem látta Dobor Sanyi kettényílt Sherco vázát, és Rigó Karcsi törött váznyúlványait a Gas-Gason. Nagyon sérülékeny hely, nagyon nagy igénybevételt kap, persze ha jól meghegesztették, nincs gond vele, hacsak az nem, hogy a motor eleje három kilóval hol nehezebb lesz, hol könnyebb, attól függően, hogy épp mennyi anyag van benne.
Haladva a motor belseje felé találkozhatunk a légszűrődobozzal. Oda bepasszírozva a tank és a hűtő közé, gondolom kéjmámor lehet szűrőt cserélni, vagy a dobozkába folyt sarat – tapasztalataim szerint ilyen mindenképp van, még ha lehetetlen is hogy legyen - kapirgálni az injektorból, mert ha jól látom nincs külön „ülepítő” neki, mint a régi hagyományos megoldásnál. Ha mégis lenne, elnézést, a képeken nem láttam.
A hűtőről csak két gondolat: egyszer, szuper, hogy nem rakódik tele sárral, másrészt, nyáron hőségben jó lesz az ott?
A végére hagyom a kedvencem, a kandikáló Öhlins telógáztartó és a kipufogókönyök esete – nem Tóth Marival, hanem – a sárral. Ha ilyen jól kifundálták hogy elrejtik a hűtőt a felcsapódó sár elől, - ami tudjuk, hogy csak extrém saras körülmények közt következik be – akkor arra nem gondoltak, hogy a sár oda is fel fog csapódni, mert ott is van a közelben egy kerék? Nézzünk néhány 2009-es nógrádsipeki képet, szépek, ugye? Lesz egy hatalmas sárgalacsin, amit a forró kipufogókönyök kerámiává éget (+5 kiló, már 78-nál járunk:) és szépen bedunsztolja a dolgokat. Akkor aztán tényleg alulra-középre kerül a fő súly. Onnan pedig hiába mossuk ezek után a füves kiégetett agyagot, kalapács, véső lesz a megoldás. Vagy tesznek oda ilyen védőt? Még jobb, remélem olyan gázt tesznek ebben az esetben abba az Öhlinsbe, ami a radikális hőmérséklet emelkedést ignorálja, mert a könyöknél nagyon nagyon meleg lesz egy nyélgázas feljáró után, illetve hamar lehűl, ha egy szelesebb helyen pihen 10 percet (sorbaállás egy szemptemberi vagy tavaszi futamon). Megemlítem még, miket láttam beszorulva oda, ahol most a könyök van: sziklákat, köveket minden mennyiségben, száraz ágakat, amik ha benyásak, be is gyulladnak, a versenyző lábát (konkrétan vagy ötször) elkapók, segítők kezeit.
Szerintem nem jó ötlet, de majd meglátjuk.
Utolsó és egyben befejező motorméltatásom a Sherco legújabb verziójáról szól majd. Január elejére várható.
Bejegyzések
