2010 sokkoló újdonságok, Ossa

Ossa, a feltámadás!

Valami új, valami más. Patinás név, márkás beszállítók, tátott szájak az új konstrukció előtt. A motor ötlete valahogy kipattanhatott Josep Serra (Xiu) fejéből egy szép délután, feltehetően úgy, mint mikor az oviban meg akarta mutatni a kis pajtijainak, hogy lehet a tűzoltós legóból is űrhajót építeni. Lehet persze, de hogy mire jó, azt két év múlva tudjuk majd meg nagyjából.

Addig nagy vonalakban átszaladok rajta a képek láttán, és az elolvasott sajtóhírek-olvasói hozzászólások alapján, lássuk a tetszik/nem tetszik listám: tetszik – új elgondolás, elrendezés, fordított blokk, injektor, dizájn; nem tetszik – mindezek használattól elrugaszkodó alkalmazása.

Kezdem elölről hátrafelé haladva.
Fordított telók. A tervezőbácsi a linkelt fórumon található sajtótájékoztatóban hosszasan kifejti, miért lesz ez most nagyon szuper, annak ellenére, hogy eddig senkinek nem vált be. A 90-es évek elején szinte minden márka kísérletezett vele, aztán szépen visszatértek a hagyományosra. Az innovációiról híres Beta még egyszer megpróbálta 2000-ben a Rev3-mat ilyen förmedvénnyel szállítani, de érdekes módon 2001-től már folytatták is a hagyományossal, csendben lapítva arról hogy valaha ilyesmit szóba hoztak. Ha annyira kiváló lenne, miért nem alkalmazta egyetlen gyári versenycsapat, vagy tuningműhely sem soha az elmúlt 15 évben? Mert drága lenne egy egyedit csináltatni? Nem hinném. Aki látta Raga vagy a Hondások gyári tuning motorjait, az tudja, hogy azok a gépek távoli köszönőviszonyban voltak csak a szériagépekkel, és nekik aztán tényleg semmi nem drága. Ha pedig sikerült elérniük valami csoda folytán, hogy elérték az UPS (up side down) telókkal a normál telók teljesítményét, akkor csak gondoljunk arra, mi az első dolog amit odaverünk a szikláknak ha eldől a motor? Igen, az első telószár. Akinek van trial motorja, szaladjon ki gyorsan és nézze meg hogy néz ki. Most vetítsük az ott látott karcolásokat a finom bevonatú titán csúszószárra, és kérdezzük meg Rigó Karcsit, mennyibe kerül egy ilyesmit cseréltetni. De nem olcsó a különleges első sárvédő felfogató elemeinek a cseréje sem, oda külön plasztikszobrot faragtak hogy megtartsa a sártól nehezedő laffantyút. Persze ez is eltörik. És ez is drága. És ez is nehéz, ha olyan anyagból készül házilag-utólag ami nem törik azonnal. Így a motor súlya már mindjárt érdekessé válhat. (száraz tömeg 67 kiló, +benya, +olajok +szokásos tódítás levonása kb. 71kg. A 2006-os Shercom állt mázsálón teletankolva, és 74 kilót mutatott) Huhh, erről jó sokat írtam.

A középrész elrendezése lélegzetelállító a stúdiófotókon. Életképeken, ahol a tömegben látszik, inkább csúnyácskának mondanám. A kipufogódob és az üzemanyagtartály pedig egészen ronda bádogdoboz.
Remek ötlet, hogy összevissza forgatták a henger elrendezését, kérdéses, hogy a használat közben ez milyen reakciókat fog kiváltani. Elsőre annyit látok, hogy egy gyertyacsere miatt feltehetően le kell bontani a fél hátulját, egy hengerlehúzás pedig csak a blokk teljes kivételével lehetséges. Az alsó védőlemezt remélem csak ideiglenesen tették rá, meglehetősen domborúnak tűnik, és elég vékonyka is. Az a frenetikus ötlet nem tudom kinek jutott eszébe, hogy a tank oda kerüljön előre, a hűtő helyére, de az tuti, hogy nem látta Dobor Sanyi kettényílt Sherco vázát, és Rigó Karcsi törött váznyúlványait a Gas-Gason. Nagyon sérülékeny hely, nagyon nagy igénybevételt kap, persze ha jól meghegesztették, nincs gond vele, hacsak az nem, hogy a motor eleje három kilóval hol nehezebb lesz, hol könnyebb, attól függően, hogy épp mennyi anyag van benne.
Haladva a motor belseje felé találkozhatunk a légszűrődobozzal. Oda bepasszírozva a tank és a hűtő közé, gondolom kéjmámor lehet szűrőt cserélni, vagy a dobozkába folyt sarat – tapasztalataim szerint ilyen mindenképp van, még ha lehetetlen is hogy legyen - kapirgálni az injektorból, mert ha jól látom nincs külön „ülepítő” neki, mint a régi hagyományos megoldásnál. Ha mégis lenne, elnézést, a képeken nem láttam.
A hűtőről csak két gondolat: egyszer, szuper, hogy nem rakódik tele sárral, másrészt, nyáron hőségben jó lesz az ott?

A végére hagyom a kedvencem, a kandikáló Öhlins telógáztartó és a kipufogókönyök esete – nem Tóth Marival, hanem – a sárral. Ha ilyen jól kifundálták hogy elrejtik a hűtőt a felcsapódó sár elől, - ami tudjuk, hogy csak extrém saras körülmények közt következik be – akkor arra nem gondoltak, hogy a sár oda is fel fog csapódni, mert ott is van a közelben egy kerék? Nézzünk néhány 2009-es nógrádsipeki képet, szépek, ugye? Lesz egy hatalmas sárgalacsin, amit a forró kipufogókönyök kerámiává éget (+5 kiló, már 78-nál járunk:) és szépen bedunsztolja a dolgokat. Akkor aztán tényleg alulra-középre kerül a fő súly. Onnan pedig hiába mossuk ezek után a füves kiégetett agyagot, kalapács, véső lesz a megoldás. Vagy tesznek oda ilyen védőt? Még jobb, remélem olyan gázt tesznek ebben az esetben abba az Öhlinsbe, ami a radikális hőmérséklet emelkedést ignorálja, mert a könyöknél nagyon nagyon meleg lesz egy nyélgázas feljáró után, illetve hamar lehűl, ha egy szelesebb helyen pihen 10 percet (sorbaállás egy szemptemberi vagy tavaszi futamon). Megemlítem még, miket láttam beszorulva oda, ahol most a könyök van: sziklákat, köveket minden mennyiségben, száraz ágakat, amik ha benyásak, be is gyulladnak, a versenyző lábát (konkrétan vagy ötször) elkapók, segítők kezeit.
Szerintem nem jó ötlet, de majd meglátjuk.

Utolsó és egyben befejező motorméltatásom a Sherco legújabb verziójáról szól majd. Január elejére várható.

2010 sokkoló újdonságok, lapos remékek

Milánóban láthattuk a legújabb trial motormárkákat. Pontosabban láthatták akik kint voltak, nekünk röghöz kötötteknek meg kell elégednünk azzal, hogy a kisebb nagyobb felbontású interneten felbukkanó képeket pixelezgetjük, mi is lehet ott a rejtett részletekben (például itt, egy autsztrál trial oldalon az új Ossa-t méltatják). Gúvasztottam is a szemem néhány hajmeresztő fejlesztésen a Sherco-nál és a vadiúj Ossa-nál, hát, nem mondom, kiszabadult a fejlesztői szellem a palackból rendesen. A Beta-GasGas részlegeknél meg azon, hogy valami újdonságot felfedezzek. A Montesa-t meg hogy egyáltalán felfedezzem. Néhány gondolat most röviden azoknak, akik belevágnak az új motor vásárlásának procedúrájába.

A Montesa-Hondával kezdem, arról aztán igazán nincs mit írni egyelőre. Feltúrtam a netet, frekventált fórumokat futottam át, és arra jutottam közepes turkálás után, hogy nincs új a Montesa-nál.

Jön ami volt, kapott talán egy 260-as hengert, meg egy új (szerintem inkább retro) dizájnt, amire szavam nincs, végre valaki elindult kifelé a fekete gyászmotorok korszakából. Amúgy meg ha jót akarsz, vegyél kiteket hozzá, költs rá még egy motor árát, úgy már el is éri egy széria Sherco vagy Beta erejének, kezelhetőségének szintjét, sőt így-úgy meg is haladhatja. Motorikusan természetesen továbbra is ez tűnik a legkidolgozottabbnak: injektor, szondák, üzemanyag szivattyú, automata szivató, meg úgyamúgy is mindent állít az optimális teljesítményhez saját magától. 2006-os példányt ismerek, hobbi-trialozásra használják, azzal még nem volt semmi komoly probléma.
Tény, hogy egyes fórumokon azt is olvasni, hogy a Honda már nem szállít a Montesának elég blokkot, és ezért késik a gyártás, és ezért nincs jelentős fejlesztés. Meglátjuk, ha meglátjuk. Termékpalettájuk ebben az egyetlen verzióban merül ki.

A második „unalmas” hír a Beta. Kijött 2009-ben az evo széria, és olyan szuperhiper lett, hogy szükségtelen a fejlesztés. A Rev3 íves formákat kidolgozó szecessziós alumíniumszobrászát kicserélték egy osztrák favágóra, aki baltával csapkodta az új formákat. 2010-re csak apróságokat változtattak, és sajnos a favágó is maradt a design részlegen.

Eldugták a sérülékeny hűtőfolyadék betöltőt, variálgattak ezt-azt, átszinezgették, plasztikázták, a szokásos – nagyon is bevált, lásd Techno és REV szériákat – ráncfelvarrásos Beta szöszmöszölés történt. Egy kis gyújtás, egy kis teleszkóp, és 6-8 év alatt behozzák a nagy újítások költségeit. Ami nagyon szimpatikus még, hogy a paletta teljes: gyerekmotortól a két eltérő négyütemű motorig minden megkapható, ezzel a legszélesebb motorkínálatot nyújtják. Egyelőre hibátlannak tűnik, le a kalappal az olaszok előtt, egyre lennék csak kíváncsi: a hátsó kerékfelfüggesztést azért cserélték e vissza a himbátlan (rev3) megoldásról a himbásra, mert jobb, vagy csak azért, mert drága volt az egyedi hátsó rugóstag finanszírozása. Majd tavasszal kipróbálom és megírom. (Itt a magyar Beta oldal található)


Gas-Gas. Mi sosem voltunk szerelmesek egymásba, így nem is írok túl sokat erről a kétarcú márkáról. Spanyol, nem rossz, nem jó.

Képtelenek voltak a mai napig használható négyütemű motort előállítani, a kétüteműjük meg olyan amilyen. Könnyű kis ugribugri, kirobbanó felső erővel, latymatag alsó hangolással. Átfutva a szokásos blabla újításokat egyet kiemelnék: az indítókar (kickstarter) mechanizmusának átalakítása. Ha ez azt jelenti, hogy megjavították azt a szériahibát, hogy keményebb visszarúgásnál egyszerűen letörik a belső fogaskerék, akkor jó. Írták a váltóra is, bízzunk benne, hogy a titánium kipufogókönyököt azért tették rá, hogy ezt a plusz súlyt kompenzálják. Én továbbra sem vennék ilyen motort, főleg mióta láttam a neten, hogy Julien Dupontnak kiszakadt a hátsó lengővilla mikor itt ugrándozott pesten. (itt látható 1:30-nál)

Meg hogy még mindig azt a Dellortho karburátort használják amit már az 1991-es! Beta Tr 34-nél is elavultnak tartottunk.

Scorpa. Őt sem szerettem meg soha még a Yamaha blokkal sem. Olyan bumfordi valahogy, a négyüteműje meg szériában életképtelen lomha teve.

Kis javulás, hogy a kétütemű blokkot mostantól a Sherco szállítja (talán a Yamahánál elfogyott a raktáron lévő, 15 éve legyártott erőtermelő), ezenkívül narancssárga lett, ezzel gondolom a KTM külcsínnel próbálnak gyanútlan vásárlókat megszállni. Ma már tudjuk, hogy a long-ride kit-ek nem igazán váltották be a hozzáfűzött reményeket, de érdekesség a palettájukon az enduro félvér Free avagy T-ride-ok, amik szerintem a Gas-Gas pampera sorsára jutnak majd. Endúrónak gyengusz lesz majd, triálnak meg esetlen mamlasz. Amúgy meg aki szeretné látni mire képes pl. az enduro KTM a lengyel Blazusiak alatt, az kukk ide.


Van ilyen is, hogy Xispa, állítólag olcsó spanyol (egyes források szerint kínai?) Sherco klón, élőben még soha nem láttam, képek alapján meg ronda fekete Sherco. Ha olcsó lesz, és kibír egy szezont, akár életképes piaci szegmens is lehet. Vagy ha Kína világuralomra tör és az összes többit betiltják. Lehet majd kapni Xispa csincsüngöt meg Nano Tatatrialt gyerekeknek.

Végére is értünk a szokásos átlagos híreknek, hogy kivel mikor hol miért merre. Most jönnek az érdekességek a Sherco és a vadiúj gyártású, régi patinás márkanév mögé búvó Ossa-ról. A következő blogbejegyzésem ezekről fog szólni.

Hogy halad a Honda? - Köszöni jól. A végén meg mi lesz 2010-ben?

Származási hely: Honda tlr 200 helyreállítás köztes állapot

Azt mondja, Biohazard. Kicsit még az, a kuplung nem emel ki mindig amikor szeretném, és ha mégis, ujjam szakad a régi bovdenes megoldásba. Gázadásra még fullad, ha hirtelen kell variálni a nagy és kis gázokat, vagy ha nagy kőre felugrásnál bebólint. Karburálni kell még, nem vitás. Erő nem sok van a 200-as blokkban, de amit tud, azt kiválóan csinálja: átmászik mindenen amin lehet.

Származási hely: Honda tlr 200 helyreállítás köztes állapot

Ahogy látszik, a váz, a lengővilla szépen újra lett szinterezve, minden kis repedés ki lett javítva. a rozsdás csavarfejeket újracsiszolgattam, ahol tudtam, házilag csinosítgattam a részleteket. Nem akartam teljesen újjá gyártani, szeirntem egy veterán motor úgy szép, ha hitelesen veterán. Ne legyen szakadt, de azért látszódjon, hogy már elszállt felette az idő vasfoga. A motorban persze a vezérműlánc, kuplung, szelepek, minden ki lett macerálva, a szerelő - Szilágyi András - meg is lepődött, hogy milyen szuper kis motort faragott az ókori vasdarabból, nem csoda, kiváló munkát végzett a motorral, teleszkópokkal és a kormánycsapágyak újrateremtésével.

Származási hely: Honda tlr 200 helyreállítás köztes állapot

Egyetlen merénylet amit elkövettem ellene, ez a kormányinstalláció. Mentségemre két dolgot szeretnék felhozni: első, hogy már nem kapni olyan régi magas vaskormányokat, ami az eredeti volt, (én már egy motocross kormánnyal vettem); a másik, hogy nem kiállításokra újítom fel, motorozni szeretnék majd vele, akár versenyezni is, ebben az esetben pedig, ez a kormány tízszeres élettartamot szokott produkálni a hagyományos kormányokhoz képest.

Származási hely: Honda tlr 200 helyreállítás köztes állapot

Szerintem egyben van szépen a motor, már csak az olyan esztétikai dolgok vannak hátra, mint a tankfényezés, eredeti plasztikelemek beszerzése és az ülés újrabőröztetése. Ezeknek is eljön majd az ideje, egyelőre azonban a motorozásé jött el. Boldogan száguldozom már vele a sziklákon, és vihogok, hogy mikre fel nem lehet vele menni - persze csak lendületből, amúgy harmatgyenge a mai versenygépekhez képest. A végére pedig egy telefonnal felvett ákciókép, ahogy Százhalombattán a 2009-es Magyar Országos Bajnokság első osztályának ötös szekcióján, az egyik leglátványosabb sziklakombináción csapatok fel vele.

Származási hely: Honda tlr 200 helyreállítás köztes állapot

Feltehetően ez volt az utolsó 2009-es bejegyzésem, boldog karácsonyt mindenkinek, meg újévet, ilyeneket, és ne feledjétek, 2010 januárjától indul igazából ez a hírezéses beszámolós cucc ezen a blogon. Előzetesen annyit elárulok, hogy már itt lapulnak kész anyagok, írások hosszasan, képekkel dokumentálva.

És milyen témában?

Lesz egy hosszú pár részes 2010-es motorelemzés, benne kivesézve az új Sherco és Ossa, valamint röviden átszaladva minden új márkán, néhány kellemetlenül őszinte szóval méltatva az újításokat vagy éppen a helybenjárást.

Lesz egy használtmotoros cikk is, majd feltehetően belefutok kicsit a 2009-es versenyekbe egy eszeveszett vágtával, egy lendületből újra végig a hatszáz szekción, végiganyázva a hibákat, és bénázásokat. És nem csak a sajátjaim.

Aztán lesz benne magamról egy pár sor, hogy miért és hogyan alakult a helyzetem a 2010-es szezonra, hogy támogatnak a szponzoraim, és megsúgom azt is, hogy igaz-e a pletyka, hogy várható-e, hogy esetleg nem a vadiúj 2010-es négyütemű Sherco nyergében veszem fel a harcot Sanyival az új esztendőben. Vagy mégis? hm... najó elárulom: mégsem:) (P.S.: az, hogy a "mégsem" jelen esetben azt jelenti, hogy "mégsem a Sherco 2010-es 3.2-esével megyek", vagy azt, hogy "mégsem árulom el" az januárban meglátjátok hihihihi)

Egy kis retro

Van, hogy az ember csak úgy venne valamit. Mint ahogy a nők ruhákat vásárolgatnak, néha szerintem minden normális férfira rátör a vágy, hogy most nagyon kell venni valamit. Persze nem ruhát. Mondjuk trial-motort. És mit tehet az ember, ha igénye van, de pénze nem sok? Irány a retro!

Persze a nagy klasszikusokról álmodik mindenki: BSA, AJS, Triumph, és a többiek, viszont ezeknek az ára új motorokéval vetekszik. Amivel már érdemes kísérletezni, azok a 70-es és 80-as évekelején gyártott motorok, a "nagy" és még teljesen spanyol Montesa-k, vagy a Bultaco, Ossa, esetleg a 75 körüli Yamahák.

Egyetlen nagy "probléma" ezekkel, hogy szinte kivétel nélkül két üteműek. Ez egyáltalán nem baj, sőt, rengeteg előnye is van a trial sportban, viszont nekem -szubjektív vélemény - a retro fílinghez a négyüteműek nyugodt halk ütemes pöförészése dukál.

Lényeg, hogy én is így jártam, szerettem volna valami egyedi motort beszerezni "öreg koromra". Nagyon nem folytam bele a veteránoskodásba, de a fertőzést megkaptam már egy 1984-es BMW R 80-assal, amivel az utcákat járom ha épp olyanom támad. Vagy az erdőket. Igazából nem is nagyon kutattam még semmi ilyen után -hiszen nagyon fiatal vagyok még, előttem az élet-, a lehetőség egy szerencsétlen eset után adódott: a motor volt tulajdonosa autóbalesetben elhunyt, és az özvegye felkínálta nekem a motort eladásra. Tudta, hogy nálam jó kezekben lesz, én pedig megígértem, hogy felújítom szépen.

A felújítás kicsit elhúzódott, de nagyon aprólékos lett. Alaposan körbefotóztam szétszedéskor, majd dirib-darabokra bontottam, szépen dobozolva, felcimkézve, hogy mi micsoda, mert két év alatt elfelejti az ember az ilyesmiket. Sok dolgot javítani, pótolni, újragyártani kellett, ezért eltartott egy darabig. A tényleges összeszerelés idén kezdődött valamikor márciusban, most tart ott, hogy már áll össze az egész, és a héten indítható állapotban lesz. Kész még nem lesz, hátra van a gyári csíkozás és logo újrafestése, kell szereznem hozzá eredeti sárvédőket és oldaldekniket a légszűrőházra. Akkor aztán feszíthetek, hogy íme, itt áll az első magyar trialmotor épen, restaurálva, és az enyém!

Ez az egyetlen túlélő példánya annak a két Honda TLR 200 trialmotornak, amit anno, a 80-as évek közepén még Moldvai Tibi - akkori trial szakágvezető - kapott, hogy felélessze velük hazánkban ezt a nagyon elhanyagolt motorsportot. Akkor ez nem sikerült neki, de erről a Honda mit sem tehetett. Később eladták, és viszonylag kevés kézen futott át az elmúlt 20 év alatt, mire hozzám került. Az idő vasfoga nem szállt el felette nyomtalanul, volt repedt váz, halott rugóstagok, kihalt vezérműlánc és vezetői, kalipmáló szelepek, hiányos légszűrő, hiányzó levegő állító csavar a Keihin karburátorban... volt itt minden.

Ha lesz majd lendületem, megírom a fontosabb lépéseket a felújításban, most ennyi futotta. Ha összeállt, teszek fel képeket még, ahogy robogok vele a sziklákon. Az utolsó képen látszik, hogy milyennek kell majd lennie, remélem sikerül teljesen összehozni.

2009 félidős gondolatok

Beleszaladtunk rendesen az események sűrűjébe az idei évben. Sajnos nagyon látszik az un. "gazdasági válság" hatása a trialsporton is. Támogatóink messze tűntek, és hiába a sok színvonalas rendezvény, a kiforrott show műsor az európai szinten is nívós teherautó-pályával, pangás van keményen.

Persze nem mindenhol. A hazai élvonal soha nem látott mennyiségű első osztályú versenyzővel büszkélkedhet, minden hangsúly ide esik mind rendezvények, mind média terén. Dobor Sanyi három futamot is elorozott az orrom elől már 

idén, lassan több drukkere van mint nekem :-) 

Szépen zárkóznak fel a keszthelyi srácok is, és 

Lenner Tibi sem hagy ki egyetlen rendezvényt sem, ahol megcsillogtathatja technikás de sajnos elég vérszegény motorozási stílusát. Több

 lendületes edzéssel, kevesebb felesleges ugrabugrával bámulatos eredményeket érhetne el.

Sajnos a derűs ég ellenére a horizonton felhők is akadnak szép számmal. Az egyik Marozsán Gabi -2007 legeredményesebb trialmotorosa- eltűnése, és Tóth Geri elmaradozásai. Mindkettőjüknél a szponzor visszalépése okozott gondot, sajnos így az élmezőny elejéről estek ki ketten.

A másik nagy gubanc, hogy kevés az utánpótlás, és az alsó kategóriákból is sokan elmaradoznak. Két tehetséges ifjú titán ugyan nekivágott a nagy trialéletnek, és nagyon szépen is haladnak, de ez 

sokkal kevesebb, mint ahányal lemorzsolódtak.

A szegedi srácok beklikkesedtek ott délen, és az alföldön ill. a román hegyekben túrázgatnak. 

Eltűntek mások is, akiknek az tetszett ebben a sportban, hogy családias, "bulis" légkör van a depóban, lazaság és szabadság. Talán a MAMS tett be itt is? Hogy licensz kell, meg szabályok vannak, és keretes versenyszabályokat kell betartani? Vagy a depóban változott meg a légkör? Remélem egyik sem... de akkor mi lehet az ok?

Továbbra is gond, hogy sokan "egyedül" vannak, és egyedül kell kijárniuk edzegetni, mert 50-60km-es körzetben nincs más trialos, és ami méginkább - számomra is érthetetlenül - zavaró, hogy sokak egyszerűen azért nem jönnek el rendzvényekre mert félnek, hogy ... "beégnek"? (magánvéleményem, hogy beégés az, ha van egy trialmotorom, de nem megyek vele, mert félek, hogy beégek:)

Remélem kilábalunk minél előbb ebből a sárból, amibe derékig elmerültünk, és járhatunk talán néhány centivel a víz felett is. Addigis ami kilátszik, legalább szép fényes és csillogó, mert az idei eredmények azért önmagukért beszélnek.

(a képekért utólagos köszönet a TrialBazsi csapatnak)

2008 a Sherco tükrében

Még messze nem sejtettük, hogy megérkezik ez a fránya gazdasági válság, mindenki teljes lendülettel indította az új évet. Megalakult a Go-Fast – Sherco Trial Team, ami az eddigi legprofibb trialmotoros kezdeményezésnek ígérkezett kis hazánkban. Magyarországon a Sherco minden fronton erősített, de a trialban volt várható a legnagyobb siker.

A négyütemű motorok egyedülálló kiforrottsággal és 320 köbcentis motorral a legerősebbként álltak rendelkezésre, már a 2007-es évben is bizonyítva, hogy ez a motor nem csak egy összetákolt ákombákom, hanem egy vérprofi versenymotor. A kétüteműek kiválóan szolgálnak évek óta, az erős motornak és filigrán felépítésnek köszönhetően kiváló egyensúlyt találva a minőség és a tartósság között. Hazánkban 2008-ban sokan választották a spanyol márkát, mert az elmúlt évek kupasorozataiban már bizonyította, hogy ez a motor igazán versenyzésre lett gyártva!

A másodosztályban biztosra várható volt a kettős siker, a keszthelyi Töttő Balázs és Pémer Tamás személyében, az pedig kellemes meglepetésként ért mindenkit, hogy a pontverseny alapján Kohl János a harmadik helyre futott be, így -ami nem tudom, hogy sikerült e más szakágban az idén- a dobogó mindhárom fokán Sherco versenyző állhatott. Igaz, negyediknek becsúszott valaki, de az ötödik és hatodik helyen is Sherco-t találunk, amiket Rónaszéki Gábor és Mester János vezetett sikerre. Ebben a kategóriában tehát az első 10 helyen 6 Sherco található– és természetesen mind az elején végzett.

Az első osztályban sajnos 2008-ra az összevonások miatt kissé megfogyatkoztak a Sherco motorok, ám aki ezt a márkát választotta, nem is csalódott, a motorok - mind a kétütemű és négyütemű változat – sikerre vitték a pilótákat.
Az élen két Sherco áll: az első helyet sikerült megszereznem, így remélem nem okoztam csalódást ebben az évben sem. Igyekeztem arra koncentrálni, hogy a szükséges futamokat megnyerjem, taktikusan beosztani az erőmet, hogy maradjon abból a kevésből a számtalan világszínvonalú bemutatóra is, amit a Szelei Trial Motor Show jelentett 2008-ban is. A show minden jelentős motoros rendezvényen szerepelt (Sirok, Alsóörs, Miskolc stb.) , de ott volt tuningtalálkozókon, autókiállításon, és városi napokon is, így százezrek láthatták, hogy a Sherco motorokkal milyen parádésan lehet eltölteni szabadidőnket.

A második helyre a szenzációsan fejlődő Dobor Sanyi futott be egy 2007-es kétütemű 2.9-ces motorral, ami bizonyítja a Sherco motorok tartósságát és megbízhatóságát. Egyetlen Shercosnak sem kellett idén motorhiba miatt feladnia a versenyt.

Sanyi ádáz küzdelemmel futamgyőzelmeket is elhalászott előlem ez sajnos (nekem szerencsére) azonban kevés volt a kupasorozat megnyeréséhez, de egy három éve versenyző fiatal sráctól ez kiváló teljesítmény. Mindkettőnk nyugodt versenyzési körülményeihez a Go Fast Sherco Trial Team asszisztált a Sherco támogatásával.
Tóth Gergő, aki a kategóriában az ötödik helyen végzett soha nem hajtott a kemény harcokra a pontokért, neki az volt fontos, hogy jól érezze magát és kellemeset motorozzon. Látványos motorozásával és vidám hangulatú versenyzésével szinte minden rendezvényen a közönség kedvence lett.

Ha egy nagy általánosításban nézzük, ahogy végül az összesített kupaeredmény zárult a két kategória összevonásával, akkor a Sherco lehengerlő győzelemmel zárta az évet a trialsportban: a kilenc pontszerző versenyzőből 5 Sherco és ebből kettő a dobogó legfelső fokán. Kívánhat bárki ettől szebb teljesítményt egy ilyen családi hangulatú, szívvel lélekkel dolgozó csapattól?