Egy egészen egyszerű receptet találtam a neten, hogyan mutassuk meg az embereknek, mit lát a profi triálos az akadályok tetejéről. Felszigszalagoztak Raga bukósisakjára egy webkamera szerű valamit, ami iszonyatosan nagy látószöget biztosít, így – bár torzítva – képet kapunk arról, milyen csodálatos világ tárul a két, három, négy méter magasban ugráló motoros elé.
Az elején néhány külső felvételből jól látszik, miként szerelték rá, - nem valami esztétikusan szerintem – majd végig látjuk a bal felső sarokban, merre jár, a nagy képen pedig, hogy kb. mit lát. Természetesen nagyon torz a kép, a valódi távolságokat a kis külső felvételből jobban látni, de ha belegondolok, hogy én miként látom menet közben a pályát amin motorozok, hogyan szűkül- torzul a kép az agyamban a koncentrálás, gyorsulás, lassulás, landolások hatására, akkor azt kell hogy mondjam, nem is annyira torz amit látunk a videón. Persze a redbull feliratot nem látjuk az orrunk helyén, az Raga sisakjának sildje.
Szerénység nélkül jelenthetem ki azt hiszem, egyik pályán sem lenne nagy esélye halandó trialosnak az átjutásra – halandó triálos az, aki nincs benne a világbajnoki TOP10-ben. Én talán a papírszemetest egy hármasra áthúznám, de ez is leginkább optimális esetben történhetne meg. A kövesen és a betonlaposon elvéreznék mindenképp, sőt... a betonlaposba bele sem kezdenék. Hogy miért: nézzétek meg ezt a képet, és megértitek: oda kellene beleugrani. Noooormális? :D Na, jó... azért lenne az a pénz amiért bevállalnám.
Miért pont a TOP10? Aki látott már VB-t az nem kérdez ilyesmit. Amilyen pályán ők mennek, oda más nem jut fel. Esélye nincs. A legjobb példa az összehasonlításra a csapat VB, amiről az előző bejegyzésem is szólt. Az, hogy a TOP10-ben szinte csak spanyol és angol versenyző van – na jó, Fujinami is, de ő életének nagy részét itt éli Spanyolországban -, jól mutatja a sportág centralizálódását. Mivel a csapat VB-n (TdN) egy nemzetből csak négy versenyző indulhat, a hatalmas tudáskülönbségek élesen megmutatkoznak. A B csapatosoknak szinte esélye nem lenne az A nyomvonalát megoldani, mindenki ötösöket szerezne leginkább. Az A csoportban az első és az utolsó csapat közt mintegy 300 hibapont eltérés van.
Raga is eldobja szépen a motort a raklapos pályán, vicces, de nagyon tanulságos esés, tessék minden triálosnak megtanulni! Ha ott nem száll le ilyen elegánsan, akár csontját is törette volna. Egy törött kormány olcsóbb, mint egy féléves szünet a törött csukló miatt. Én Békésszentandráson estem le valahogy így az IFA tetejéről, későn léptem hátra, és a motor lerántott magával. Megúsztam háromhetes pihenővel, törésem szerencsére nem lett.
Visszakanyarodva a videóhoz, remélem nektek is nagyon tetszett, és tanultatok is ezt-azt belőle. Azt sajnos nem látni, miként mozog, hogyan és hová néz, koncentrál, de az nagyon átjön szerintem, hogy nem érdemes ezekben a magasságokban a perifériával foglalkozni, mert vagy azonnal leszédül az ember, vagy infarktust kap, hogy hova ugrálgatott fel. Mehetünk mi is motorozni lassan, ahogy a költő is megírta: „...itt a tavasz lehelete / hahahaha, hehehehe.”
Ezt mondta már legelső legújabb kori celeb bokszolónk is a tévében a sajátságos selypítésével nagyjából egy évtizede, Koko után ez mondom most én is, és remélem sokan mondják utánam, most igazán kellene egy csapat. Természetesen trial csapat. Nincsenek elvárások, nincs semmi frusztráló dolog: tiszta, nyílt lapra írhatnánk egy szép görbe betűt a trial világtörténelmében. Az első világversenyre mehetnénk 2010 év végén, és kiállhatnánk a világ elé, íme, megjöttünk!
Magyar versenyző világbajnoki vagy európabajnoki futamon egyénileg, érdemben – első öt hely valamelyikére - előreláthatóan 10-15 éven belül nem fog eljutni. Egyszerűen nincs elég mély gyökere nálunk a sportnak, át kell futnia legalább egy generáción, hogy lehessen belőle valami. A jelenlegi feltörekvő versenyzőnk, Dobor Sanyi is már későn kezdett motorozni ehhez. Idén 18 éves, már négy éve triálozik, idén lesz az ötödik szezonja. Nemzetközi versenyen eddig csak Nyitrán mérettetett meg, ahol másodosztályban nyerni tudott néhány szlovák, lengyel és osztrák kolléga előtt. Dough Lampkin kilenc évesen nyerte első triálversenyét, Adam Raga 18 évesen európabajnok, 22évesen világbajnok volt teremben. A mostani sztár, Bou pedig 17 évesen volt Európa legjobbja, 21 évesen pedig világbajnok in- és outdoor.
Jogos a kérdés, hogy ezek után hova nyomulunk, ha esélyeink ekkorák? Ó, csak ide a Nemzetek Triáljára, a csapat triálmotoros világbajnokságra, a megmérettetésre ahol minden nemzet, ahol triálsport létezik képviselteti magát. Nálunk elvileg létezik, de jajj, szegény nemzet vagyunk, hogy jussunk el mi távoli versenyekre, más kontinensekre? Sehogy. Oda nem jutnánk el ebből az országból nagyjából soha. Most viszont 2010-ben ránk mosolygott a szerencsepatkó, itt lesz az EU-ban, a szomszédos Lengyelországban, egészen lent a déli részben, alig 400 kilométerre tőlünk Myslenicében - ahol az első ilyen rendezvényt 1984-ben bonyolították le.
Mondhatni azt, színpadiasan, hogy összeálltak a csillagok. Végre sikerült a MAMS és a FIM-be bejuttatni a magyar triálsportot, végre van klub, aki kiváltja nekünk a nemzetközi licenszet, végre van versenyző, aki elindul, nem is egy, hanem mindjárt négy - merthogy négy ember egy csapat. Minden van, ahogy lenni szokott, de pénz, az nincs. Borzasztó tény, hogy a támogatók mostanra vonultak ki a sportágból, mikor a legnagyobbat villanthatnánk, pedig nem kellene sok. Egy tíz fős delegáció menne, sokan akár saját zsebből megoldják a kiutazást, csak a versenyzőnkénti, nagyjából 100000Ft-os bekerülési költségeket kellene összeszednünk. És mehetünk a világ legjobbjai közé, versenyezni ellenük, együtt táborozni velük, ismerkedni, kapcsolatokat építeni egyenjogú versenyzőként, sporttársként. Nagyjából olyan lenne ez, mintha a magyar labdarúgó válogatott kijutna egy világbajnokságra úgy, hogy egyetlen fizetett profi magyar labdarúgónk sem lenne, mindenki a civil munkája mellett focizna, és csak a nevezési pénzt és az utiköltséget kellene összeszedniük.
Hatalmas lépés lenne ez a hazai sportnak minden szinten. A technikai fejlődéshez, nemzetközi kapcsolatok építéséhez, sportdiplomáciai bemutatkozáshoz. Természetesen benne lenne a heroikus küzdelem is mint minden ilyen „első”, reménytelen helyzetből induló sztorinak, és benne rejlik a népmesei kifejlet is, mert tudjuk, hogy csodák vannak. Vesztenivaló nincs, hiszen első bálozók lennénk, ilyenkor megbotlani bocsánatos bűn, ha pedig szerencsénk lenne, magunk mögött tudhatnánk akár Luxemburg vagy Kanada válogatottját is.
Most akik felkiáltanak, hogy azt az iszonyat sok pénzt, azt a négy-ötszázezer forintot – egy középvezető havi fizetését – ilyen semmiségre áldozni, azok szégyelljék el magukat nyugodtan. Ennyiből motorsport történelmet írni egy ilyen hányattatott helyzetben szinte ajándék, mikor egyetlen támogatottként Dobor Sanyi fog indulni, a többi három motoros családi büdzséből készül fel a szezonra, a konyhakasszából szedik ki a pénzt a motorokra, edzésekre, ruhákra, utazásokra, és minden egyéb járulékos költségre.
A csillagok sorsszerűen összeálltak, a hősök harcra készen állnak saját határaikat messze meghaladva, nagyon magyarisztán lenne a sztori vége, ha a bátor harcosok a csatamezőre sem jutnának el, mert győz a kishitűség és a fukarság.
Az előző bejegyzés elején említettem egy nagyszerű edzésformát, ami nagyon szívesen alkalmazok téli napokon a hidegben. Szobaedzésen gondolhatnók holmi súlyokat emelgetek, ugrókötelezek, kínok és keservek között sanyargatom a testem, hogy szép szál spártai harcost meghazudtoló fizikummal vágjak neki az évadnak majd. Két közhelynek számító mondást emelnék itt ki: az első, hogy harmincon túl minden nap már ajándék; a második, hogy dolgozzunk keveset, nem érhet baleset. Gondoljunk csak bele, mekkora pech lenne, ha edzek keményen, és túledzem magam, elhalálozok még a szezon előtt – mert sok munkával megnő a balesetek veszélye, ugye – pocsékba menne az a sok szenvedés amivel készültem.
Mióta van hihetetlen sebességű internetem hetes ezer forintért havonta - kerek egy megabit-per-szekundumos, ami normális helyeken már csak múzeumban létezik, persze én nem normális helyen lakom, itt csak ez van, vagy dunawebes mikrohullámos, amivel inkább ételt lehet melegíteni mint sikeresen kapcsolódni a világhálóra, naszóval – youtube videókat vadászok. Már ez is egyfajta betegség szerintem, mert minden jóérzésű ember az erotikus videókat hajtaná, én persze a trialmotorosakat. Nagyjából ebből is áll az edzés, hogy nézem őket, és megpróbálom kitalálni, hogy miként mennek, hogyan ugráltatják a motort. Mikor rájöttem, hogy ez azért nagyon nagyon nehéz, hiszen nem látszik mikor kuplungoz, mennyire húzza a gázt, hogy épp húzza a kormányt, vagy éppen nyomja a lábtartót, találtam egy sokkal izgalmasabb megoldást: egy azon szekción megnézem, hogy más-más versenyző hogyan megy végig.
Ez nem egyszerű, nagyon kevés ilyen felvétel van, és ha van is, nagyon el van dugva a youtube bugyraiba. Találtam egy japán világbajnoki futamot, ahol egy nagyon egyszerű kis szekción lehet megnézni öt különböző vérmérsékletű és technikájú megoldást. A rajt után egy folyamatos feljáró tetején dupla szikla fellépő, lekanyarodni, lecsorogni össze-vissza köveken, egy éles balkanyar, egy tripla sziklás feljáró, kemény magasságokkal és egyenetlen tagozódással, éles jobbos, egy kis párkány oldalazó, majd újabb balkanyar után egy feljárón ki. Egészen egyszerűnek tűnik, de nem mindenkinél, majd meglátjuk.
Elsőnek nézzük a jelenlegi legnagyobb legendát. Nem. Nem Bout, ő még csak legenda lesz. Dough Lampkint, a hétszeres világbajnokot, hogy nyomja le rutinból az egészet. Felmegy a duplán egy közepes gázzal, majd elkanyarodik a tetején, lecsorog a lejáró külső ívén, egy kisebb hátsó és két pici első kerék odébb tevés után megáll pár másodpercre, felnéz, felhúzza a Betát, és egy lendületből felmotorozik a tripla sziklán, a tetején két apró jobbost húz az első keréken. Egy hátsókerék helyezéssel készül rá lassan csorogva a párkány-oldalazóra, egy lendületből átmegy rajta, majd kis balos emeléssel ráfordul az utolsó feljáróra és lazán felmotorozik. Ennyi, mesterien tökéletes, gyors, trialmotoros megoldás, itt látszik miért is lehetett ő ennyiszeres világbajnok, amíg a trial tényleg motorozás volt, nem hátsókeréken ugrálásos zsonglőrmutatványozás.
Mai második indulónk Bou lesz, az új legendavárományos. Az indulás nála is egyszerűen kivitelezett, fent csak átemeli az elejét a kanyarodáshoz és lemotorozik. Aztán a lenti kanyarban már látszik, hogy többet ugráltatja a motort, persze megteheti, neki ez olyan nehéz és kockázatos, mint nekem most megvakarni a fülem itt a székben. A feljárón már akad némi néznivaló. Az első kőre dobormód felugrik, majd nagy gázon veszi a középsőt, a felsőn pedig nagyot ugrik, a motort túlhúzva, átbillentve. Nagyon látványos, nagyon szép, és azt is mondanám, hogy mesteri, ha nem láttam volna előtte Lampkint. Így egyszerűen hatásvadász megoldásnak mondanám. Miután ráemelgette az elejét a kanyarra, és beigazította a hátulját az oldalazóra, ugrik egy hátsókerekest, majd még egyet, utána első keréken nagy hátulját emel, majd egyenesen nekiküldi a kijárónak. Gratulálunk Bou, újraértelmezted a trialmotorozás fogalmát, és egy lépéssel közelebb vitted a biciklis triálhoz.
Bár, Raga sem panaszkodhat, ő is épp ennyire sáros a trialmotorozás biciklisedésében, őt be sem linkelem, szinte ugyanúgy teljesítette a szekciót ahogy honfitársa, vagy úgy, mint a most következő Cabestany. (Aki mégis kíváncsi rá, megleli itt) Cabestany is hozza a spanyol technikát, de annak ellenére lendületesen oldja meg a feladatot, hogy az első feljárón félúton megáll. Mozdulatai mégis folyamatosak, nincsenek benne törések mint Ragánál. Mondhatnám azt is, hogy olyan folyamatos, mint Bou-nál, de mégis más. Cabestany kevéssé ugrál, inkább motorozik, ha jól látom. Természetesen ezek csak árnyalatnyi eltérések, a három versenyző nagyon hasonlóan oldotta meg a szekciót.
A végére hagytam egy másik megoldást, amit Fujinami, Kuroyama a Yamahával, illetve Fajardo próbált. Fajardo idegesen, óvatosan adja elő, kicsit Lenner Tibisen. Már az első feljáró tetején sokat kell korrigálnia mire leemeli a szikláról az első kerekét, utána a leereszkedés és a kanyar nagyjából rendben van, de hohó... a feljárót két lendületből csinálja meg! Ezzel elkerüli a tripla feljáró első nagy lépcsőjét, viszont helyből kell nekilódulnia a másik két foknak. Sokat ácsorog, billeg, aztán nekilódul, és szépen felmotorozik, kanyarodik, oldalazón motorozik, és felmotorozik az utolsó kanyarból a feljárón. Szép biztonsági megoldás, kell hozzá egy jó dinamikus motor, ami helyből iszonyat lendülettel képes elindulni. Meg látni kellett Lampkint, hogy milyen egyszerű a pálya többi része.
Fujinami a tőle megszokott kamikaze stílusban nyomja az elején, a lejáróban ő jön le a leginkább pattogó motorral, sehol nem vár, halad, és ő is a dupla feljáróval próbálkozik. Sajnos elrontja a második lépcsőfokba a testsúly beletolását és majdnem visszacsusszan, de egy egyhibásra ment, majd ugyanazzal a lendületes de bizonytalanságot mutató motorozással fejezi be a pályát. Talán ideges volt, mert ilyen dupla feljárós hibát nem kellene ejtenie annak, aki 2009-ben egyedüliként férkőzött be a világbajnokságon a legjobb öt közé – harmadikként - mint nem spanyol nemzetiségű motoros.
Kuroyama nálunk annyira nem ismert, de a japánoknál már tíz éve a dobogón bérelt helye van, nyolcszoros hazai bajnok, jelenleg négyütemű Yamahával megy, ami véleményem szerint kicsit visszafogja teljesítményében. Az első feljáró után kicsit bénázik ő is a kanyarral, majd a lejáró után ő is nekikészül, és egy mindenkitől eltérő nyomvonalat motorozik: az elején követi a kétszeri megállással feljutó Fajardo és Fujinami útját, de nem áll meg mint a többiek, hanem jól adagolt lendülettel halad fel és nyomja bele a motort a tripla lépcsőbe, a tetején még sok is lesz a lendület, olyasmit ugrik, mint Raga. Fent már tudja, hogy hibátlan lesz, és ennek könnyed lendületével fejezi be a pályát, szépen motorozva, kanyarodva, kapaszkodva. Majd a célba érés után ugrik egy laza kilencven fokot.
Most kellene levonnom a konzekvenciát, hogy ez a jó, ez a nem jó, és így kellene meg úgy. Ha őszinte akarok lenni, nemigen van mit levonni a mesterek munkájából, hiszen mindegyik kiváló megfejtése a rejtvénynek. Akkor most semmi értelme nem volt ennek az egész videózásnak, gondolhatná a kedves olvasó, és majd meg akar verni ha meglát, hogy feleslegesen raboltam az idejét. Talán mégsem volt annyira felesleges mert jól bemutatja a trial lényegét. Nem az a fontos, hogy milyen szépen ugrálgatunk, és az sem, hogy hányszor merre tesszük a motort, vagy milyen nyomvonalat választunk, egy a lényeg: másfél perc alatt végigmenni az akadálypályán hiba nélkül. Erre nagyon sok megoldás van, és a mesterek sem egyformán csinálják, mindenki válassza ki a vérmérsékletének, ambícióinak, tehetségének megfelelőt. Egy dolgot azért ne feledjünk. Semmi értelme annak, ha szenvedünk attól amit csinálunk, azért motorozunk, mert az jó. Ha ugrálgatni szeretünk, ugrálgassunk, ha motorozni, motorozzunk. A példák fentebb láthatóak, tessék kiválasztani a leginkább szimpatikust, és ahogy elment ez a fránya hó, kezdeni a sziklamorzsolást.
A pályaépítőknek pedig egy kis tanács így a végére. Kérem, figyeljenek arra, hogy mindkét stílus versenyzői megtalálják a maguk örömét a pályákban, mert ha nagyon egyik vagy másik stílusnak építenek csak, ha a versenyző a nevezési díjért cserébe csak szenvedést meg bosszúságot kap, akkor hamarosan a csapat fele nem fog eljárni versenyekre. Tessék megnézni ezt a pályát, a szélességét, a hosszúságát, és a nyomvonalak nyújtotta szabad megoldásokat. Ez trial. Ami nálunk néhány versenyen ilyen néven lejátszódik, olykor csak nevetséges bebiflázandó sinmotorozás.
Figyelem, csak erős idegzetűeknek, epilepszia, és motorfóbia veszély kialakulása nem kizárt az alábbi videók megnézése következtében.
Kicsit off a dolog, de ahogy megláttam - és ha már mindenki más látta, csak én nem, akkor elnézést kérek - úgy döntöttem, muszáj közzétennem, és hozzáfűznök néminemű gondolatfüzért.
Láttam egyszer a youtube-on egy másik videót, abban egy hasonló rámpáról egy hatalmas hálóba ugratott a kaszkadőr, nagyjából 30-40 méter magasba. Ott rosszul sikerült a stunt, a háló visszadobta, és mint egy tehetetlen ragdoll pattogott vissza a hálón, és lezuhant a földre. Természetesen nem élte túl.
Robbie Madisonnak szerencséje volt, a felugrás szépen ment, gondolom pontosan kiszámolták, és jópárszor valami hasonló helyen tesztelték hogy mekkora legyen a lendület. Mert a felugrások ilyenek, kiszámolhatóak. A leugrások viszont nem, ahogy látszik. Annyira finoman kell leléptetni a motort, és annyira extrém szögben állt itt a rámpa, hogy egy apró gázmozdulat is végzetes lehetett volna. Rob miután érezte, hogy kicsit hosszú lett a lelépő, nem merte eléggé orra állítani a gépet, ezért csinálta lent a tenyérszaggató légycsapó figurát. Azt hiszem, a nyílt kéztörés kifejezi azt, hogy milyen szinten a határon motorozik a srác, ha túlugorja a rampát - amihez ugye nem sok hiányzott már - nem csak a kezében lesz nyílt törés, és az anyuka, aki rettegve vár lent, nem lett volna túl boldog az tuti. Az alábbi videón sokkal szerencsésebb volt az egész, bár az ugrás íve sem volt olyan extrém mint a diadalívesen.
Két kérdés merül fel bennem, ami egy lesz: megéri? Szerintem nem. Akár sikerül, akár nem. Irigységből beszélnék, mert én nem merném megcsinálni? Nem, egyszerű logika és matematika, és mérlegelés. Kezdjük a mérleg egyik felén, mi van ha nem sikerül? Halál. Vagy ami még rosszabb, tolókocsi és egy emberi roncs, akit utána esetlegesen szánalomból mutogatnak mint látványosság ilyen-olyan rendezvényeken, tévésókban, ahová épp ilyen jellegű téma szükséges. És mi van a másik serpenyőben? Sok pénz? Kizárt. Annyit nem tudnak fizetni, hogy megérje. Nézzétek meg, most lépett le a valamilyen magyar bank vezére, vitt magával 90milla utilaput, ő nem csinált hasonló stuntot érte, mégis többet kapott, mint ez a krosszos gyerek, az tuti.
Világhírnevet kapott? Ha azt gondoljátok, hogy ez világhír, akkor javaslok egy gyors ingyenes tesztet: google kereső, írjátok be Rob nevét. 1 770 000 találat, wow! Ez aztán a világhír! Szelei Ferencre nincs csak 440 000 találat. Ez nagyjából a negyede a világhírű stunt mesternek, akinek ugye nem kisebb marketinghátszele van, mint korunk legnagyobb támogatója, a RedBull. A tower híd átszaltózása, a diadalív ugratás és az amerikai futballpálya halálesélyes átugratása csak négyszer annyit ér, mint a közép-európai Szelei Trial Show, a monori kilátótorony bemotorozása, és egy háztetőn motorozás, ami maximum kéz-lábtörést kockáztat.
(Amúgy azt remélem megfigyeltétek, hogy a Tower Bridge szaltó a diadalíves ugrás UTÁN volt, tehát egyértelműen visszalépés veszélyességi szempontból. Gondolom neki is megfordult az agyában az ugrás után, hogy mit kockáztatott, és hogyan válogatja össze a következő stunt témákat)
Aztán ha elrugaszkodunk a motoros témától, mutatok egy linket, klikkelljetek IDE. 19 300 000 találat!
Folytathatom a sort mindenféle híres neves sztárokkal akik szintén rengeteget dolgoztak és kockáztattak a jól megérdemelt nimbuszukért, akiket a média felkapott mert épp ott akkor egy olyan bohócra/ribancra volt szükség. A tippem tehát, aki mindenáron híres akar lenni, ne zúzza magát halálra, mint a hálóba ugrató motoros, menjen a megasztárba, és garantáltan híres lesz, vagy így vagy úgy:)
(galéria itt található a szerelésről)
A kemény havazás arra kárhoztat, hogy üljek a szobában motoros edzésidőben, és nézzek ki a fejemből vágyakozva, szörnyülködve az indoor trialmotoros világbajnokságot szemlélve. Miután kiderült, hogy Szegeden nem lesz magyar indoor esemény, az első értelmes motorozással sajnos várni kell az olvadásra, majd a pályák felszáradására. Mivel a maci és a mormota is nagy egyetértésben visszavonulót fújt a tavaszi ébredésre, ez még nagyon soká lesz.
Pedig nagyon sokat kellene gyakorolnom az új motorral, tíz éve nem mentem Betával – akkor is csak Technoval – és négy éve kétüteművel. Marad a szobaedzés, ami nálam általában trialmotoros videók nézegetésével és álmodozással telik, hogy majd valahogy így fogom én is csinálni, ha egyszer elindulok. Sajnos a kondicionáló edzések hihetetlenül untatnak, képtelen vagyok rávenni magam, hogy súlyokat emelgessek bambán meredve magam elé. Vagy valami hülye zenére betompulva.
Mivel odakinn nagyon hideg van a fűtetlen garázskuckómban, behoztam a Beta-t egy utolsó szerelési hullámra: kicserélem a feszültségszabályozó dobozkát, ami sajnos tönkre ment. A szindróma már Csabánál – az előző tulajnál – megjelent az utóbbi időben, de akkor nem vettük észre, mert nagyon alattomos: mikor bemelegszik a motor, és nyit a hőgomba a hűtőventilátor bekapcsolásához, a hibás fesszabályzó nem ad elég áramot alapjáraton pötyögéskor, és a pörgés megszűnik. Ahogy gázt rántunk, már forog is, de aztán alattomosan megint leáll, ami vízforráshoz vezet.
Én is kétségbeesetten rohantam volna valami villamossági szakemberhez, ha Szita Örsék meg nem küzdöttek volna már ezzel a problémával, sőt, megoldást is találtak rá. A diagnózist azonnal rámondták a motoromra egy novemberi sóskúti edzésen, mikor szépen füstfelhőt eregetett a túlnyomáskor elillanó fagyálló: lassan meghal a fesszabályzó. Ők pénzt igen, és fáradtságot nem kímélve felbontották a titokzatos gyantába öntött fekete dobozt, és megvizsgálták mit csinál, rámutattak az alulhűtés problematikájára dióda vagy milyen szinten, aztán csináltak egy jobbat, mint a gyári. Egyet feltettek ők, egyet pedig kaptam én, hogy teszteljem.
A doboz láttán nem kell megrémülni, azért ilyen randa, mert én pakkoltam össze a ronda ragaccsal és kábelkötegelőkkel, és ugye hogy van a mondásban: a kőműves háza rogyadozik, a dizájner fesszabályzója meg randa zöld és kék. Kicsit át is kellett madzagolni, de a motoron található csatlakozókat nem kellett bántani. Én a szokásos lustaságommal megspóroltam egy villanyosbolt alapos féltúrásat megfelelő csatlakozók után, egyszerűen levagdostam a régi rossz dobozról amik rajta voltak.
Miután ráforrasztottam minden vezetéket a helyére, jól összezsugorcsöveztem a csatlakozásokat, reményeim szerint vízhatlanná téve a szerkezetem. Egy apró módosítás és tökéletesítés került beszerelésre: a plusz szál átmegy a vízgombán, így megspórolták a fekete (zöld) dobozban történő kapcsoló elhelyezését, maga a gomba válik kapcsolóvá. A kiegészítés része még egy biztosíték is, ami tehermentesít mindent, és vélhetőleg megóvja a további károsodásoktól az értékesebb elektronikákat. A Szita Viktortól kaptam egy remek összeszerelési rajzot, kicsit megerőltettem a fantáziám, és megalkottam a csodát. Kipróbáltam rövidre zárt gombával: tényleg működik!
Figyelem! A szerelés nem leányálom. A a deltabox váz felső, apró kis résébe vannak belegyömöszölve az elektromos dobozok, amiket fentről vagy oldalról a lyukakon nem lehet kihalászni. Mivel én a kipufogókönyököt is tisztítottam, az alsó csavarozható vázrészeket szedtem le, így ki tudtam billenteni a hűtőt a helyéből, és onnan kipecázni a tartócsavarokat. A forrasztás rész viszonylag egyszerű (annak aki már forrasztott valaha), a többi meg csak csavarozgatás.
Mivel épp ilyen szépen szét volt terítve a motor, gondoltam egy kis kipufogótisztítás és alsó védőlemez egyengetés belefér még az időmbe, hol van még az olvadás. A lemezt lebontottam, szépen elmostam, eltörölgettem – a motor alját is – majd kerestem egy stabil helyet, ahová befeszíthettem ott, ahol hajtani kell (lemezhajtó célszerű ha van, ha nincs egy erős vasajtó is megteszi) majd erős, határozott nyomással nagyjából a helyére nyomorgattam. A művelet közben néhányszor oda kell próbálni a helyére, hogy miképp áll, és ha már közel megvan a forma, akkor a maradékot majd a csavarok a helyükre húzzák.
A kipufogókönyököt egyszerűen kiégettem egy lángoló gázizével. Gázpörkölővel, avagy blowtorch-csal, amivel a gázszerelők is forrasztanak. Égett, égett, füstölt, a szép pirosan izzó karika végigvánszorgott a teljes hosszon, majd a maradék hamut, salakot egy üvegtisztító fémakármivel kikapirgáltam. A középső rész meglepett. Már épp készültem kiszedni a hátsó rugóstagot, meg nézegettem, hogy szedem le a légszűrődobozt, hogy kipecázzam onnan – a GasGasnál és a Sherconál is kemény procedúra volt – és itt tárám, két csavart kitekerek, és egyszerűen kihúzom a helyéből hátrafelé. Van ami cipőkanalas, és van ami ilyen egyszerűen nagyszerű. Beta a kétarcú motor. Neki is adtam kicsit a lánggal, de csak óvatosan, mert ebben ilyen fémforgács szerű tömés van, ami nem égethető (szétég), illletve az alumíniumnak sem használ ha szétlángoltatjuk. Majd a láng után kapott kis Mr. Muscle -féle hideg zsíroldót, aztán jól kimostam, utána még egy kis brigéciolos fürdést is, azt is kimostam, viszlát. Ha ennyi nem elég, akkor majd egyszer szétbontjuk teljesen, és újratömjük, akárcsak a végső tompítót, amihez most épp nincs gyapotom.
Már már toltam volna ki a helyére a Betát, mikor pillantásom a hátsó fékolajtartályra szegeződött, pontosabban az abban gyanúsan feketéllő folyadékra. Igen, igen, ahogy a képen is látszik, szép fekete erdei méz színű fékolaj valaha aranyló sárga volt. Valaki egyszer azt a tippet adta, hogy nagyon egyszerű a hibátlan rendszerű hidraulikus fékekben olajat cserélni: csak ráhúzzuk a leengedőcsavarra a gumislagot, majd kinyitjuk a fenti tartályt, és megnyitjuk alul, hagyjuk kicsorogni úgy, hogy folyamatosan utánatöltjük, nem hagyunk légbuboréknak helyet, hogy beférkőzzön. Gondoltam itt az idő kipróbálni. Gumislagot már vettem mikor a karbit tuningoltam, maradt belőle egy jó 20 centi, annyi elég lesz. Kis hőlégfúvós tágítás után passzolt is rá. Nyitottam a felső tartályt, kiszippantottam belőle a nagyja öreg olajat, majd megnyitottam alul, és töltögettem felül. A befőttesüvegbe csorgó olajat feszülten figyeltem ahogy áramlik át a gumislagon, amint észrevettem, hogy átért a friss olaj, egyszerűen elzártam alul a légtelenítő csavart, és kész. És működik. És nagyon gyorsan megvan, és nagyon kevés olaj kell hozzá. És működik kuplungra is, továbbá gondolom minden olyan rendszerre, ahol a gravitációs esés elősegíti az öntisztulás eme ősi folyamatát.
Mikor ezzel is végeztem, visszaraktam a hátsó sárhányót, bosszankodtam egy sort, hogy ezt ugyan miért nem lehetett értelmesebben megcsinálni, nézegettem kicsit, hogy ezt hogyan fogom átépíteni, hogy törés biztosabb legyen, majd kitoltam a helyére a vasajtós börtönébe szegénykét. Várjuk az olvadást mindketten, mást nem tehetünk egyelőre. Rá még vár egy alapos karburálás, rám pedig sok sok edzésóra, hogy valamennyire formába lendüljek az áprilisi versenyre.
Bejegyzések
