Bajnokok vacsorája

(galéria itt)
Remélem szegény néhai Vonnegut nem fog neheztelni rám, amiért egyik leghíresebb könyvének címét adtam ebben a kifordított változatban a MAMS 2009-es év díjkiosztójáról írt gondolathullámomhoz. Mentségemre szóljon hogy iszonyú finom kaját szolgáltak fel a nívós helyen, biztos nagyon drága is volt a mintegy 200 főre megrendezett díjkiosztó. Ahogy valaki megjegyezte az este folyamán: amit erre költöttek, legalább nem tűnik el a zavarosban.

A budapesti Ramada komplexum első emeleti termében vártak minden díjazottat 1-1 kísérővel a rendezvényre, ahol minden motorsport szakág első három helyezettje kapott egy-egy gyönyörű(?) névre gravírozott üveg-stoptáblát. Természetesen a rengeteg Moto-Cross, gyorsasági és endúró osztály-szak-csoport és kitudja milyen tagozódású kismillió díjazottja miatt olyan szinten elhúzódott az egész, hogy nem tudtuk eldönteni mire a két sor Trialos jön -nemzeti és nemzetközi osztály- éhen vagy szomjan halunk inkább.

Azon túl, hogy rengeteg csoport egyhangú felsorolásában rá kellett döbbennünk, hogy a díjazottak fele el sem jött, még Hadnagy Józsi fáradt poénjait is kibírtuk valahogy fogcsikorgatva. Felháborítónak találtam viszont, hogy olyanok sem jöttek el, akik magyarok, és kizárt, hogy anyagi helyzetük gátolta volna, hogy feljussanak Budapestre vidékről. Ha a két díjazott osztrák trialos meg tudta oldani, hogy eljöjjenek Wiener Neustadt és Krems magasságából, ezzel megtiszteljék a rendezvényt és saját sportágukat, sporttársaikat, az lett volna a minimum, hogy elfáradjanak a magyar sportolók is. Feltételezem, hogy nem mindenki H1N1 vírussal küzdött odahaza ezen a hideg szombati estén.

Végül is mindegy, bánják azok akik lemaradtak! A hangulat kiváló volt, nagyon finom kaják voltak, - már a nevüket is elfeledtem -, de a nógrádsipeki marhagulyás után ez a megmozdulás érdemelte ki nálam a „gasztronómiailag magas szintű élményt nyújtó motorsporttal kapcsolatos rendezvény” díját. Jó volt beszélgetni is kicsit az osztrákokkal, meghallgatni észrevételeiket, tanácsaikat a magyar szervezésekkel kapcsolatban, és ahogy a képeken látszik, mindenki nagyon örült az elért 2009-es sikereknek.

Végezetül a díjazott trialosok és a paparazzo fotók a bajnokokról:

MAMS magyar bajnokság:

1.Dobor Sándor
2.Szelei Ferenc
3.Farkas Attila

MAMS open bajnokság:

1.Roseneder Christoph
2.Mempör Mario
3.Dobor Sándor

Lassú a triálsport, dobjuk fel hogy cool, trendi és eladható legyen!

 Inkább ne... plíz. Egy dolog, hogy ebben a mai világban minden a wow faktor emelésről, űberelésről, felpörgetésről meg a marketingorientáltságról, eladhatóságról szól sajnos. Kérem tisztelettel, legyen kivétel azért valami. És ha már ez a fránya hányattatott sorsú trialsport amúgy is ilyen „kivétel” folyton, hagyjuk békében, a maradék normális ember motorsportjának, oké? Nem? Hát... mindegy, majd elmúlik, mint minden hülyeség idővel.

No nem a trialsport, az valamilyen szinten „öntisztuló”, megmarad olyannak amilyen mindig is volt: ügyességi sportnak. Az ilyen újítási marhaságok meg elmúlnak szépen rendjén, vagy kitermelik a saját verziójukat, saját szakágukat, amik aztán hosszabb-rövidebb ideig életképesek, vagy akár túl is nőnek az „anyasporton” mint például az endúrózás.

Jogos a kérdés, hogy miért irkálok ilyeneket éppen most? Nincs semmi különleges változás a kinti trial szabályokban, marad a pályánkénti másfél perces limit, illetve a maximalizált versenyidő. Nem úgy mint az ezredforduló derekán a régi non-stop trial újbóli bevezetése. Emlékszünk még? A kilencvenes évek végére a versenyzők annyira tökéletesítették az ugrálás és visszatolatás technikáját, hogy gyakran 5-10 percet is eltöltöttek egy-egy szekción egy helyben ugrálva. Ez természetesen tarthatatlan helyzet – nem csak azért mert iszonyú unalmas, de a többi versenyzővel is kicseszés -, valamit tenni kellett.

Kitalálták, hogy vissza a kezdetekhez, megállni tilos! Csak folyamatosan lehet haladni. Lehet persze dobálni a motor elejét-hátulját, de csak úgy, hogy közben fordul a kerék. Gondoljunk csak egy trialversenyre: hol van olyan bírósereg, aki képes lenne ezt figyelemmel kísérni? Arról nem is beszélve, hogy oldalugrálásnál merre halad akkor a motor? Mert a kereke előre forog... rengeteg egyéb probléma adódott, végül beszüntették a non-stop trial szabályt elég hamar, 1-2 év alatt. Akkor jött a szekciónkénti LIMITIDŐ. Nem gyorsasági idő, hogy száguldj hülye, törd ki a nyakad, a nézőnek vér kell meg tragédia (ami amúgy nem igaz, csak a média ezt sulykolja, ugye...), hanem limitidő, ami taktikai határokat ad, de nem kötelez. Oszd be az időd, és uralkodj. Ez a trial: taktikázás, ügyeskedés és akció optimális egyvelege. Száguldani ott van a motocross, meg az endúró, meg az extrém endúró. Aki meg mindenáron speed-trialt szeretne, annak ott van az angoloknál olyannyira divatos kickstart -féle versenyek. Tessék meghonosítani, és eredeti nevén nevezve különálló sportként futtatni.

Jójó, most már tényleg elszaladt velem az indulat paripája, de mentségemre legyen mondva, nem csak velem. A top pilóták is elégedetlenek az új bugyuta szabályzattal, Cabestani egy nagyon nagy áthúzással díjazta weboldalán az új indoor (terem) trial szabályt... tx1... tx2... tx3... Olyan, mint valami MS Excel doksi. Abból a szempontból tökéletes, hogy kavarja a helyezéseket random szerencse szerint, de mint valós tudásmérő berendezés megbukott már az első próbán. A versenyzők tiltakoznak ellene, a FIM úgy néz ki hajlandó kisebb módosításokra, de nem tudni mi sül ki ebből. Nem boncolgatnám nagyon milyen is ez az új szabályzat, aki látta sheffieldi első fordulót maga is eldöntheti, normális-e az, hogy a bugyuta páros verseny legyen az ami azonnal megszabja, ki mehet a döntőbe?

Van egy másik aspektusa is az Indoor közvetítéseknek: félretájékoztatják azokat akik nem tudják mi a trial motorozás, versenyzés. Mindenki azt hiszi, hogy egy trialos egyész nap kockákon ugrál a kis motorjával. Az oké, hogy már legalább Király Árpi ott ül és próbálja elhitetni az emberekkel hogy mégsem az az igaz amit látnak, de legyünk őszinték magunkhoz: az emberek általában csak azt hiszik el amit látnak. És a trial nagyon nem erről szól amit itt látunk, főleg nem az új tx 1-2-3 baromságokról.

Remélem ez is csak olyan lesz mint az eddigi összes hasonló hülyeség. Szépen elmúlik majd, és csak mosolyogva emlékszik majd rá az utókor, hogy jé... mennyire hülyék voltak akkor!

Mikuni sufnituning

Azzal gondolom mindenki tisztában van, hogy nem véletlenül cserélték le a régi Mikuni karburátorokat az EVO Betákon síktolattyús Keihinre. Nem csak jobban hangolható, de szebben kidolgozza a hirtelen helyzetváltozásokkal, elfordulásokkal járó üzemanyagszint ingadozást is. Akinek nincs pénze arra, hogy potom százezer forint körül kiadjon egy ilyen porlasztóra, és REV (2007-ig) vagy Techno motorja van a kis játék Mikunival, két választása marad: vagy nézi keseregve, hogy a többieknek mekkora előnyt ad ez a kis plusz karbi, (amit már nagyon rég meg kellett volna adniuk az olaszoknak a REV tulajdonosoknak is), vagy nekiáll és barkácsol magának egy Mikuni upgradet.

Elég feltúrni kicsit a netet, több megoldás is kínálkozik erre. Az első mindjárt a trialscentral oldal fórumán, ahogy nagyon szépen mutatják hogyan érdemes beállítani az úszószintet, és hogyan kell szétfurkálni magát a karburátort. Elég radikális módszer, fogalmam sincs, hogy működhet, nem tűnik ördöngösségnek, bárki meg tudja csinálni, aki kicsit ügyesebb barkácskészséggel rendelkezik. Aki nem, annak elég elküldenie Lampkinékhoz – igen, Dough Lampkinék angliában Beta bizniszben utaznak, a nagybácsi az importőr – a karbiját, és párezer forintnyi összegért megcsinálják. Ezért át is fúvókázzák , illetve kap egy másik leeresztőcsavart, ami nagyobb úszóház kapacitást biztosít alacsonyabb úszószint mellett is.

Olvastam, hogy milyen előnyökkel jár ez a módosítás, ebből én eddig még csak kevés rosszat tapasztaltam. Az egyik ilyen amikor egy helyben rakosgatom, és hirtelen lefullad, a másik pedig az amikor hosszú nagy feljárók végén bekopog a motor.

Már készítettem a fúrót és a reszelőt, mikor ráakadtam egy másik oldalra, ahol egy túlfolyó-elvezető gumicső manőverezési bravúrral hárítják el a karbi hirtelen kiürülésének problematikáját. (ugyanis gyakori menet közben, hogy fellöttyen az üzemanyag, és a benzinlopás fizikája szerint, a meginduló folyadékoszlop automatikusan kiszippantja a karbi úszóházát üresre).

Ezt átlestem, és eltettem a fúrót. Úgy döntöttem, hogy beállítom az úszószintet, (ez fogja megszüntetni a lefulladást) és megcsinálom a gumislag tekervényeket (ez fogja megszüntetni a kopogást az elfolyó üzemanyag miatt). Vettem slagot a helyi autósboltban, és T elosztót hozzá (700+80Ft), leszereltem a karbit, és beállítottam az úszószintet úgy, ahogy a képen látszik. Ráfért egy kis tisztítás is, szépen kitörölgettem, kifújkáltam a fúvókákat, lyukacskákat mindenfelé kompresszorral. A visszaszerelés kicsit cipőkanalas, de ötödjére már ügyesen csináltam, könnyen a helyére ment. Persze a slagot rossz helyen vezettem el, ezért még gyakorolhattam kicsit. Vigyázni kell a kipufogó oldali kivezetéssel, mert beleérhet a középső tompítóba, és beolvassza a nyílást teljesen légmentesre tudja hegeszteni.

Végül összeállt a tuning, és a tesztek egyértelműen pozitív mérleggel zártak: nincs fulladás és nincs kopogás. Elvileg sikerült. Gyakorlatilag tél van, hideg és pára, és ahol próbáltam még nem az igazi kemény trial-terep. Majd tavasszal folytatom a tesztelést, és ha mégsem lenne jó, azt hiszem esztergáltatok elsőre egy bővített leeresztőcsavart, majd ha az sem lesz elég, akkor jön a fúró. Reménykedek azért, hogy ezekre nem lesz szükség.

Használt motort vásárolni jaj, b(leee)eh jó!

Tényleg! Tiszta izgalom. Persze én csaltam, tudtam az előéletét, sőt, én voltam az első aki újkorában ment vele, még cikket is írtam róla a Motomix-be 2007-ben. Már akkor is tetszett, ezért is vettem meg. Meg azért is mert Marozsán Gabi nem volt egy motorgyilkos versenyző, illetve a második tulajdonosa, a sógorkomám Majnár Csaba sem pörgette szét a motorját. Voltak vele bajok természetesen, a három év versenyzés azért nem múlik el nyomtalanul.

Úgy vettem meg, hogy nem kellett átnéznem, nagyjából mindent tudtam hogy mi van vele, és ennek minden vásárlásnál-eladásnál így kellene lennie, az eladónak elmondani minden ismert bajt, javítást, és nem tódítani olyanról, ami nem került cserére (kenőanyagok, fékolajok leginkább). Persze ebben az esetben a vevőnek sem kellene alkudoznia olyanokon, amiket csak ráfog, hogy alkudjon még egy ötöst. Jójó, azt is tudom, hogy akkor hol maradna az izgalom. :-)

Én már öreg vagyok, nem hiányzik az ilyen huncutság, épp elég hogy átfutottam néhány aktuális állítást, ellenőrzést, egy napig így is szerelgettem. Hogy nagyon profinak látszódjak, csináltam képeket is, az ujjam is rajta van a fotókon. A képek hátterében lévő rozzant sufni-enterier, rendetlenség és egyéb limlom csak photoshop montázs, valójában patyolat műhelyem van csupa mester célszerszámmal!

Először a görbe kuplungkarral akartam valamit csinálni, de mivel nem volt tartalék Beta kar (egyedi gyártású karok, az AJP nem jó hozzá), így célszerszámok után nyúltam, és elővettem a Beta kuplungkar egyengető alátétet, illetve a hozzá tartozó kézi készüléket, és néhány szakszerű mozdulattal a helyére billentettem a dolgokat. Fontos, hogy határozottak legyenek a mozdulatok, ne túl nagyot üssünk egyszerre, és lehetőleg hidegen hagyjuk az anyagot. Ha melegítjük és hajlítjuk, úgy nagyobb íveket is ki lehet egyenesíteni, de túlságosan gyengül az anyag és következő esésnél már pattan is. Ez csak tapasztalat, semmilyen tudományos igével nem tudom alátámasztani.

Átnéztem a láncot, lánckerekeket, egészen jók, kopás alig, a láncvezető lötyög, perselycsere lesz, majd egyszer. Most kap olajozást, elég lesz egy darabig. Lábtartók lötyögnek, tipikus Beta lazulás, a lábtartónyúlványt tartó csavarok kilazulnak, és berohadnak felváltva, a vége az átmenőcsavar lesz, hacsak nincs kedvünk venni új konzolt. Addig is szorgosan húzgálni és kenegetni, mint a jószerszámot.

Blokkvédő lemez alul szép egyenes, amiből arra lehet következtetni, hogy a gazdája nem csapkodta feleslegesen nagy lendülettel a szikláknak, ha még alul karctalan is, akkor vagy egyáltalán nem használták a motort, vagy kicserélték a lemezt nemrég. Apróbb olaj-benzinömlenyek, szivárgások, természetesek, ha nem frissen mosott motorral van dolgunk.

Nézzük meg azért hogy pontosan hol van, és mi lehet az oka. Ami itt látszik teljesen természetes egy Betánál. A vízpumpával voltak gondok, arról tudok. Marozsán csapvízzel töltötte fel, vagy valami hasonló csodaszerrel, ami kinyírta a vízpumpa szimeringet, ez teljes felújításon esett át, a csodás tömítés azért látható. Csavarokat meghúzgálom szépen, a felső blokktartók lazák, ez is volt a Technonál 10 éve is. Még jó hogy emlékszem ilyenekre. :-)

Minden más szépen a helyén, a kipufogó szépen horpadás mentesen csillog, nem nyúlunk hozzá, örülünk hogy egyben van. Szépen lassan minden alumíniumba kapaszkodó acélcsavart át kell nézni időről időre, és ledrótkefézni, bezsírozni (egyéb favorizált kenőanyag behelyettesíthető) mert összerohadnak, és megnyekkennek. A blokk körüli rész nagyjából oké.

Nézzük hátul. Rutinosan nyúlok a lengővillához, rángatom és várom hogy a szokásos félcentis kotyogás legyen, ami egy hároméves motornál alap. Hopp, itt nincs, nem is lesz. Nincs himbarendszer ami kikopjon, a fix rugóstagnak nincs lógása. Tudtam én, ezért is vettem ilyen masinát, csak fura elhinni hogy van ilyen. Ez olyan mint mikor ott állsz a másfél méteres sziklafal előtt, és tudod, hogy nyélgáznál felugrik a motor, csak nehéz elhinni, hogy nem a falba csapódva végzed mint a prérifarkas a gyalogkakukkos mesében. Álligatni is fogom majd azzal a kis imbusz csavarral ott fent, majd ha kint leszünk terepen és nagyjából bemelegedett a rendszer. A küllők szépen zenélnek, egyenletesen, fékbetétek még egy évet kibírnak nagyjából, a tárcsa örök életű, - hacsak el nem töröm egy sziklán - a kerékcsapágyak nem lötyögnek. Hátul oké.

Átfutom felül is a plasztikokat, belekukkantok a légszűrő dobozba, karcos, használtas plasztikok, elnyalt csavarfejek árulkodnak, hogy a motorkerékpár ápolás még éppen megfelelő volt, de nem az a tipikus babusgatóan gondoskodó. Inkább olyan versenyszerűen lényegre törő. Az alumínium deltabox vázon is furcsa ragadványok, mattulások. Tipikus tünete, mikor az agyagos-sáros verseny után csak lecsapatjuk a motort gőzborotvával, és hagyjuk rászáradni újra. Az agyagot muszáj letörölgetni, mert belekap mindenbe. Utálatos munka, de megéri, szép csillogós marad a motorunk évekig. Most egy kis gyors polírozás segített: mivel nem volt itthon polírpasztám, az olajos rongyra felvettem egy kevéske agyagport az ablakból (most nem kell röhögni, minden műhelyben van ilyen az ablakban nem? Vagy nem minden műhely van vályogból?) finoman átdörgöltem vele a legrondább részeket, aztán tiszta ronggyal gyorsan letörölgettem. Szép fényes is lett, tádámm!

Első kerékcsapágyak rendben, fékbetét még egy év, (Csaba nem fékezett, ment mint állat) kormánycsapágy csodálatos, nem piszkálom, kap egy kis wd40-et külsőleg innen-onnan hátha használ a csavarok berohadása ellen. Vagy valami másra, azt mondják mindenre jó. Halogattam, halogattam, végül ideértem. Mindig mondtam a sógorkomámnak, hogy görbe az a kormány, ő meg bizonygatta, hogy nem, hanem a sárvédő tartó konzol csavarja el az elejét. Én nem hittem, pedig neki volt igaza, de hogy erre rájöjjek, egy napig szereltem az egészet. Először méregetni próbáltam innen-onnan, de ez nem hozott sikert. Aztán leszereltem a Hondám kormányát, felraktam a Betára, akkor tudtam, hogy nem a kormány lesz, hiszen itt most ezt is görbének éreztem.

Szárat benéztem oldalról, az is kb. egyenes. Nem volt más hátra, bontottam. Minden csavart fellazít, és szépen módszeresen megnézni a telószárak feszülnek-e, és ha igen, akkor hol. Feszült egy helyen. A sárvédőtartó bigyónál, ahol Csaba mondta. A négy csavar csak feszengve ment a helyére, az pont annyit eltolt a száron, hogy görbének éreztem az elejét, és a szimering is kikönnyezett, ha jobban bekoppant az eleje. (azt tudni kell, hogy nekem a motorjaim milliméterre vannak belőve, ha egy kar, vagy a kormány csak annyit elmozdul, már álligatom egy órát, hogy helyén legyen újra.)

Először nagyobbra akartam reszelni a likakat, de aztán láttam, hogy hátul feszül, a telószár aljának nekiér. Kiflexeltem belőle két-három millimétert, és csodálatosan passzolt is a helyére. Ezek után egy fél óra rángatás, rugóztatás, tekergetés, és szuper egyenesen állt minden. Kivéve a sárvédőt, ami ferdén van szegecselve a tartóra, de ott a két milliméter kancsiság megengedett, és nekem is erőltetni kell hogy nem lehet minden tökéletes.

Bosszantó de nem gyilkos hiba, hogy az indítókart tartó csavar egy alátétet szorít a tengelyre, amin általában gyatra a hegesztés, és nagyon hamar lepattan. Már az 1996-os Techno-n is így volt, egyszer házilag körbe lett hegesztve, soha többé nem volt vele baj. Sajnos a trial motoroknál sűrűn előfordul, hogy valami nagyon tákolmányosan van rátéve és utólag kell házilag fabrikálni. ezek általában apróságok, de kellően bosszantóak.

Kormánymarkolatokat kell még cserélni, mert szanaszét vannak szakadva. Majd ha lesz kedvem, vagy aláázik és lefordul a helyéből. Máris kevertem a benzint 1:65-be (ezt csak azért emeltem ki, mert régen lehurrogtak, hogy azért mondok ilyen eszement keverési arányt, mert nem saját motorom, és a cég adja az új cuccost ha tönkremegy. Több motor is futott alattam 2-3 évet, és semmi bajuk nem volt. Persze a harmadik év végén már illett felújítani a dugó-gyűrű-csapszeg triót, de őszintén: három év edzés-verseny-bemutató után milyen motor az aminél nem kell?:), aztán usgyi kifelé a mezőre álligatni a karburátort, meg a teleszpókokat, hétvégén már a sziklákon kellene ugrándozni vele!

Cabestani és a Sherco továbbra is együtt.

Nem meglepő, hogy 2010-re a Sherco új modelljének debütálására is Cabestanit szerződtették első számú pilótának a spanyolok. Nem is lenne ebben semmi fontos dolog, teljesen unalmas megszokott hír, aminek a hírező oldalakon a helye ahol elmondják, hogy igen, maradt, és milyen tök jó ez, és közös boldogsággal száguldanak a jövőben, ésatöbbi ésatöbbi szokásos klisé és formula...
Csakhogy.

A hivatalos sajtófotóra pillantva ki veszi észre elsőnek a meglepit? Nem, nem az hogy Cabes öregszik, és nem is az hogy Codinának új a haja, a motorra kell zoomolni, igen, a hengerre. A recesszió elérte a spanyolokat is, így már értem, miért kellett a magyar importőrnek kivenni alólam a motort: 2010-re még a gyári favoritnak is leredukáltak két ütemet a négyből...
Minden béna viccet félretéve, a 2010-es Sherco prémium versenymotor, amivel Cabestani a ringbe száll, egy kétütemű 2.9-es modell lesz.

Nem mondom hogy nagyon sokkolt, és álszent lennék, ha azt mondanám, teljesen érthetetlen lépés, azok után hogy ugye én is egy kétütemű motort vettem magamnak. Az, hogy én miért vettem 2T-t az már mesébe illő fordulat volt: megláttam egy képet az internetet böngészve, miközben anyagot gyűjtöttem egy munkámhoz, a kép egy egy őskori JAWA motor reklámja volt. Egyetlen mondat elég volt, hogy tudjam, miért nem veszek négyüteműt – no meg ugye az a három év négyüteműzés, ami alatt kitapasztaltam minden előnyét és hátrányát – a mondat nagyjából így szólt: „csak három fő mozgó alkatrész”. Dugattyú-hajtókar-főtengely. Ennyi, és megy a motor lelke.

Most nehogy mindenki nekem essen, hogy deaztmondtad hogysosemkétütem csaknégysatöbbi... A négyütemű motor igenis jobb mint a kétütemű, úgy megy a hegyre mint a rakéta, nem kell kevergetni bele a benzint, alapról a nyomatéka iszonyúan jó, hiába nehezebb, kezelhető, a motorféke sárban automata ABS, és sorolhatnám tovább a rengeteg jó tulajdonságát. Csakhogy van a sztorinak egy előzménye, mégpedig az hogy én 20 évig kétütemű motorokkal mentem, és be kell vallanom, kevés volt ez a három év, hogy kitapasztaljam a 3.2-est teljesen. Szerelni nem tudom, sőt, nagyon beállítani sem, számomra bonyolult az a sok bizgentyű benne – lapkás szelepállítás a Sherconál brrr.

A kétüteműt értem, cseréltem már hengert rajta, bele merek nyúlni teljesen, a másikban a hengerfejet nem merném levenni, azt sem tudnám hová mit kell dugni, hogy ne keveredjen meg a vezérlés. Ezért lett kétütemű, és azért Beta, mert az a leginkább négyütemű tulajdonságokkal rendelkező kétüteműek közül. Azért REV3 mert himba nélküli hátsó rugózást szerettem volna, no és persze azért, mert ezt a típust tudtam megfizetni, négyüteműre sajnos akkor sem tellett volna, ha történetesen meg tudom bütykölni a hibáit. Erről hamarosan írok egy másik bejegyzést, hogy miért és hogyan.

Nade a kérdés nem is az, hogy én Szelei Feri miért tértem át újra – ez gondolom annyira nem remegteti meg az Univerzumot -, hanem az, hogy Cabestani alá miért adott a gyár kétüteműt? Neki nincs gondja állítgatásokra, alkatrészcserékre, gyakorlatilag semmire, sőt, kemény fizetést is kap, de miért is? A hivatalos verzió az, hogy mivel a Sherco 3.2-es vezető piaci részesedést ért el a négyütemű trial motorok eladása terén az elmúlt két évben, most a kétüteműek népszerűsítésére helyezik a hangsúlyt. Részben ez igaz, de szerintem többről van szó: a Sherco márka szerepéről és piacrészesedéséről úgy nagy általánosságban. A világbajnokságon ugyanis, a 23 eredményt elért versenyző közül csupán kettő ment Shercoval. Az egyik ötödik a másik tizedik lett. A gyár gondolom belátta – elsősorban az eladási listák alapján – ,hogy ez így nem jó. A cég célja, hogy Cabestani a Shercoval végre világbajnok legyen, vagy legalábbis dobogós. Már nem erőltetik hogy négyüteművel, hanem azzal amivel az esélyei a legjobbak. 2009-ben is ez a cél lebegett előttük, amitől talán soha nem álltak távolabb, igaz, idén még erőltették a négyüteműt...

Már megszoktuk, hogy Bou az új Tarres-Lampkin szuper tehetségek nyomdokán nyer zsinórban mindent, de régebben Cabes Ragát is verte alkalmanként (persze Bou-t is, de ez már régmúlt), idén pedig mondjuk úgy, nyomába sem ért, egyetlen futamon sem végzett előtte. (Cabestani 128 pont, Raga 188 pont) De ettől van egy szomorúbb hír is – nem nem, az hogy a 128 pont csak az ötödik helyre volt jó – sokkal inkább az, hogy a negyedik helyen egy kétütemű BETA éktelenkedik a listán: Fajardo felküzdötte magát Cabes elé (8ponttal), illetve felzárkózott a már régen leírt Dough Lampkin is 10 pontnyi hátránnyal. Cabestani tehát sebesen hanyatlik.

Ezek után nem kell nagy kálámbóhadnagynak lenni szerintem, hogy kitaláljuk, miért nem négyütemű Beták vannak ott, és miért fog jövőre a Sherco is kétüteműt indítani a babérokért. Nem, nem azért mert a kétütemű jobb, még mindig nem. Akkor nem lehetne ott a Montesa ahol van, sok sok éve a tabella elején. Egyszerűen ezeknek a pilótáknak jobban megy a kétüteműzés. Azért mert már annyira megszokták, ilyen a vérmérsékletük.

A végére pedig egy gyors motorkép a VB-ről, persze ebből senki ne vonjon le messzemenő következtetéseket, csupán érdekességként álljon itt egy ilyen is:
Montesa/Honda: 6; (1-3-17-20-21-23)
GasGas: 7; (2-7-8-9-11-16-19)
Beta: 5; (4-6-13-14-15)
Sherco: 2; (5-10)
Scorpa-Yamaha: 2; (12-22)

Az első jel arra, hogy feltehetően igazam van, a spanyol terembajnokság első futamán már megállta a helyét: Cabestany második lett Bou (űberszupertrialman) után, mögötte Fajardo, és mégmögöttük Raga és Oliveras a Gas-Gasokkal.

2010 sokkoló újdonságok, Sherco

Bemelegítésként tekintsük meg a hivatalos honlapot.

Miután elcsodálkoztunk, nézzük meg ezt a kis videót, angol tudás előny!




Sherco a trialsport legifjabb márkája, eddig általában arról voltak híresek hogy a jól bevált recepteket ügyesítgették, finomították és nagyon jó motorokat hoztak ki borzasztóan iszonyú dizájnnal és műanyag elemekkel. A részletkidolgozásaik pedig egyenesen csapnivalóak voltak, ehhez képest akár egy Gas-Gas vagy egy Beta iparművészeti remeknek számított. Persze ez semmit nem vont le kiváló teljesítményükből. Arról nem is beszélve, hogy termékpalettája a második legszélesebb a trial motorok piacán.
Na, de most valamit nagyon máshogy csináltak a tervezőmérnökök.

Nekem elsőre az jön le, hogy gazdasági válság van, csináljunk egy szemfényvesztést, azzal kibekkelünk pár évet, aztán lesz valami. Erre utal az, hogy feltették szépen az ezüstszín telószárat – már készülnek arra, hogy a 2011-12-esnél fekete lesz, és ez mint újítás szerepel majd – de meghagyták a fekete kifliket amik tartják. Mi más magyarázat lenne erre, mikor a  teljes dizájn nagyon szépen egyben van, csak az az első csillogás lóg ki belőle, de az nagyon. A motorblokkot lemázolták feketére, ami szerintem szintén egy kis trükk, hogy eltakarják, ezen a részen nem fejlesztettek sokat, sőt, néhány kidolgozás még talán igénytelenebb lett mint volt. De matt feketén ez is jól mutat.
Fékek, hátsó rugózás, felfüggesztés minden változatlan, akárcsak a lengővilla, amit az idős bácsi a youtube videón szépen el is magyaráz. Kap szuper üzemanyagpumpa rendszert a régi (10+ éves) Dellortho harcos, így minden helyzetben kapja majd a sok finom benzint, nyelhesse kedvére a jól bevált motor. Eddig tartott ami változatlan, jól bevált, erős, tartós még ha helyenként ronda, igénytelen kidolgozású is.
Az új és igazán új, a légszűrődoboz, a váz, a tank (üzemanyagtartály, csak lusta vagyok kiírni) és kipufogó. Hogy milyenek? Lehet, hogy jók, de én pénzt egyikért sem adnék. Inkább vennék 2009-est, alig használtat.

A légszűrő nagyon nagy, kapja ám a levegőt a motor mint a huzat. Kicserélni két óvatlan mozdulat, felhőtlen lehetne az örömünk, ha mondjuk egy gyorsasági motor lenne. De ez trial motor, amivel sárban, iszapban megyünk, szálló agyagporban ugrándozunk. És vízsugárral mossuk, ha csucsog a sártól. Ebből mi következik? Igen, igen, hogy a nagyrészt felfelé néző sima lapos kétcentis szivacs valószínűleg lazán beleengedi a mocskot amit a víz majd belemos, illetve a szélein beleszipókázza a homokot. Ide persze nem tettek sem erős leszorítót mint a régieknél volt, sem gumiperemet, ami szigetelne, mindezt még pár keresetlen irányú légbeömlő nyílással meg is tűzdelték, ahol esős időben a menetszél is behordja a vizet. Azt a hatalmas felületet az az alsó és felső kallantyú tartja a helyében. Reméljük sokáig, mert ha még az is kiesik, biztos a siker egy motorgenerálra.

Van ilyen izé váz, csőből van tekergetve, össze-vissza deltabox elrendezésbe. Elsőre arra gondolhatnának a rosszmájú nézelődők, hogy a Sherconál kifogytak a háromszög profil vázanyagból és most a helyi tüzépről próbálják megoldani a problémát. Érdekesnek érdekes, keskenynek keskeny, több helyet is ad, szellősebben lehet elrendezni a dolgokat, reméljük nem csak jó, de tartós is lesz.
A nyakat mindenesetre jó keskenyre gyártották, a hűtő még jobban kivállasodik belőle mint a Evo Betából, nem ott kell a sziklához csapkodni, az már biztos. Pozitív, hogy a hűtőfolyadék utántöltéséhez már nincs szükség nőgyógyász ujjakra, sem egyéb perverz gumicső beöntés szeánszokra, az oldalra helyezett beöntőnyíláson egyből a hűtőbe töltjük az anyagot egy tölcsérke segítségével.

Kerülgettem, de el nem kerülhetem ezt a frenetikus újítást, ami a motor hátulját érte. Jajj, van jó is, a kipufogó. Legalábbis úgy gondolom az jól sikerült, és ha sikerült nekik jobb teljesítménygörbét és halkabb hangot összehozni vele, akkor csak gratulálok, ez igazán szép munka. Ellenben ami a másik oldalon van. Ájájájj...
Azt miért kellett? És miért oda? Nekem azonnal Töttő Balázs kétütemű Shercojának a kipufogója jutott eszembe, amilyen amorf az volt, ha azt kapja ez az oldal is, akkor jujj. És ebben benzin lesz.
Mondjuk, hogy nem törik majd le, és nem nyílik szét, és loccsan ki az egész akárhova a törésnél a repedésen egy kellemes hanyattszaltó után sziklás terepen. Csak a betöltőnyílás koccan és kenődik el kicsit. Csak annyira, hogy nem tudjuk kitekerni. Egy versenyen, élesben. Jó buli lesz.

Vagy kitekerjük, és vissza, de szivárog a torzulás miatt, szépen rá a kerékre, mindenfélékre. Láncra, nadrágunkra, csizmánkba. Megyünk tovább, jön a patakos szekció – nem vicc, külföldön van ilyen, még az osztrákoknál is, akik ugye jobban védik a természetet – bele az iszaposba, sárt feldobál, ha még esik is kicsit, sárgömölyegek tornyosulnak majd ott, ahova a kerék feldobálja szorgosan. A csizma meg jól belepasszírozza a betöltőnyíláshoz. Megyünk tankolni, és sietni kell az idő miatt, mert a légszűrődobozból kellett kitörölgetni a sarat az előbb. Csavarhúzó elő, kikaparni a nyitótekerőt, letörölgetni, nehogy a tankba toljuk a sarat, óvatosan kitekerni, és tölteni. Tölteni valameddig, mert azt nem látjuk meddig van, csak rutinból halljuk majd a kluttyogásból. Vagy folyamatosan ki-be dugogatjuk és lessük a likon meddig áll a szint. Jó játék lesz idegesen, neaggyisten mostoha időjárásban. Majd akkor kell megköszönni a Sherco innovációs team-nak a nagyszerű megoldást. Amúgy jó ötlet tényleg, stabil hogy lent a súly, bár, ha a három liter előre-hátra lötyög majd, ahogy hintáztatjuk a motort, az jót tesz a stabilitásnak?

Amúgy nekem így egyben valamiért egy púpos tevére emlékeztet, amit a blue-night designer iroda tuningolt optikailag.