Cabestani és a Sherco továbbra is együtt.

Nem meglepő, hogy 2010-re a Sherco új modelljének debütálására is Cabestanit szerződtették első számú pilótának a spanyolok. Nem is lenne ebben semmi fontos dolog, teljesen unalmas megszokott hír, aminek a hírező oldalakon a helye ahol elmondják, hogy igen, maradt, és milyen tök jó ez, és közös boldogsággal száguldanak a jövőben, ésatöbbi ésatöbbi szokásos klisé és formula...
Csakhogy.

A hivatalos sajtófotóra pillantva ki veszi észre elsőnek a meglepit? Nem, nem az hogy Cabes öregszik, és nem is az hogy Codinának új a haja, a motorra kell zoomolni, igen, a hengerre. A recesszió elérte a spanyolokat is, így már értem, miért kellett a magyar importőrnek kivenni alólam a motort: 2010-re még a gyári favoritnak is leredukáltak két ütemet a négyből...
Minden béna viccet félretéve, a 2010-es Sherco prémium versenymotor, amivel Cabestani a ringbe száll, egy kétütemű 2.9-es modell lesz.

Nem mondom hogy nagyon sokkolt, és álszent lennék, ha azt mondanám, teljesen érthetetlen lépés, azok után hogy ugye én is egy kétütemű motort vettem magamnak. Az, hogy én miért vettem 2T-t az már mesébe illő fordulat volt: megláttam egy képet az internetet böngészve, miközben anyagot gyűjtöttem egy munkámhoz, a kép egy egy őskori JAWA motor reklámja volt. Egyetlen mondat elég volt, hogy tudjam, miért nem veszek négyüteműt – no meg ugye az a három év négyüteműzés, ami alatt kitapasztaltam minden előnyét és hátrányát – a mondat nagyjából így szólt: „csak három fő mozgó alkatrész”. Dugattyú-hajtókar-főtengely. Ennyi, és megy a motor lelke.

Most nehogy mindenki nekem essen, hogy deaztmondtad hogysosemkétütem csaknégysatöbbi... A négyütemű motor igenis jobb mint a kétütemű, úgy megy a hegyre mint a rakéta, nem kell kevergetni bele a benzint, alapról a nyomatéka iszonyúan jó, hiába nehezebb, kezelhető, a motorféke sárban automata ABS, és sorolhatnám tovább a rengeteg jó tulajdonságát. Csakhogy van a sztorinak egy előzménye, mégpedig az hogy én 20 évig kétütemű motorokkal mentem, és be kell vallanom, kevés volt ez a három év, hogy kitapasztaljam a 3.2-est teljesen. Szerelni nem tudom, sőt, nagyon beállítani sem, számomra bonyolult az a sok bizgentyű benne – lapkás szelepállítás a Sherconál brrr.

A kétüteműt értem, cseréltem már hengert rajta, bele merek nyúlni teljesen, a másikban a hengerfejet nem merném levenni, azt sem tudnám hová mit kell dugni, hogy ne keveredjen meg a vezérlés. Ezért lett kétütemű, és azért Beta, mert az a leginkább négyütemű tulajdonságokkal rendelkező kétüteműek közül. Azért REV3 mert himba nélküli hátsó rugózást szerettem volna, no és persze azért, mert ezt a típust tudtam megfizetni, négyüteműre sajnos akkor sem tellett volna, ha történetesen meg tudom bütykölni a hibáit. Erről hamarosan írok egy másik bejegyzést, hogy miért és hogyan.

Nade a kérdés nem is az, hogy én Szelei Feri miért tértem át újra – ez gondolom annyira nem remegteti meg az Univerzumot -, hanem az, hogy Cabestani alá miért adott a gyár kétüteműt? Neki nincs gondja állítgatásokra, alkatrészcserékre, gyakorlatilag semmire, sőt, kemény fizetést is kap, de miért is? A hivatalos verzió az, hogy mivel a Sherco 3.2-es vezető piaci részesedést ért el a négyütemű trial motorok eladása terén az elmúlt két évben, most a kétüteműek népszerűsítésére helyezik a hangsúlyt. Részben ez igaz, de szerintem többről van szó: a Sherco márka szerepéről és piacrészesedéséről úgy nagy általánosságban. A világbajnokságon ugyanis, a 23 eredményt elért versenyző közül csupán kettő ment Shercoval. Az egyik ötödik a másik tizedik lett. A gyár gondolom belátta – elsősorban az eladási listák alapján – ,hogy ez így nem jó. A cég célja, hogy Cabestani a Shercoval végre világbajnok legyen, vagy legalábbis dobogós. Már nem erőltetik hogy négyüteművel, hanem azzal amivel az esélyei a legjobbak. 2009-ben is ez a cél lebegett előttük, amitől talán soha nem álltak távolabb, igaz, idén még erőltették a négyüteműt...

Már megszoktuk, hogy Bou az új Tarres-Lampkin szuper tehetségek nyomdokán nyer zsinórban mindent, de régebben Cabes Ragát is verte alkalmanként (persze Bou-t is, de ez már régmúlt), idén pedig mondjuk úgy, nyomába sem ért, egyetlen futamon sem végzett előtte. (Cabestani 128 pont, Raga 188 pont) De ettől van egy szomorúbb hír is – nem nem, az hogy a 128 pont csak az ötödik helyre volt jó – sokkal inkább az, hogy a negyedik helyen egy kétütemű BETA éktelenkedik a listán: Fajardo felküzdötte magát Cabes elé (8ponttal), illetve felzárkózott a már régen leírt Dough Lampkin is 10 pontnyi hátránnyal. Cabestani tehát sebesen hanyatlik.

Ezek után nem kell nagy kálámbóhadnagynak lenni szerintem, hogy kitaláljuk, miért nem négyütemű Beták vannak ott, és miért fog jövőre a Sherco is kétüteműt indítani a babérokért. Nem, nem azért mert a kétütemű jobb, még mindig nem. Akkor nem lehetne ott a Montesa ahol van, sok sok éve a tabella elején. Egyszerűen ezeknek a pilótáknak jobban megy a kétüteműzés. Azért mert már annyira megszokták, ilyen a vérmérsékletük.

A végére pedig egy gyors motorkép a VB-ről, persze ebből senki ne vonjon le messzemenő következtetéseket, csupán érdekességként álljon itt egy ilyen is:
Montesa/Honda: 6; (1-3-17-20-21-23)
GasGas: 7; (2-7-8-9-11-16-19)
Beta: 5; (4-6-13-14-15)
Sherco: 2; (5-10)
Scorpa-Yamaha: 2; (12-22)

Az első jel arra, hogy feltehetően igazam van, a spanyol terembajnokság első futamán már megállta a helyét: Cabestany második lett Bou (űberszupertrialman) után, mögötte Fajardo, és mégmögöttük Raga és Oliveras a Gas-Gasokkal.