Indoor FPS

Egy egészen egyszerű receptet találtam a neten, hogyan mutassuk meg az embereknek, mit lát a profi triálos az akadályok tetejéről. Felszigszalagoztak Raga bukósisakjára egy webkamera szerű valamit, ami iszonyatosan nagy látószöget biztosít, így – bár torzítva – képet kapunk arról, milyen csodálatos világ tárul a két, három, négy méter magasban ugráló motoros elé.

A VIDEO ITT LÁTHATÓ! >>>

Az elején néhány külső felvételből jól látszik, miként szerelték rá, - nem valami esztétikusan szerintem – majd végig látjuk a bal felső sarokban, merre jár, a nagy képen pedig, hogy kb. mit lát. Természetesen nagyon torz a kép, a valódi távolságokat a kis külső felvételből jobban látni, de ha belegondolok, hogy én miként látom menet közben a pályát amin motorozok, hogyan szűkül- torzul a kép az agyamban a koncentrálás, gyorsulás, lassulás, landolások hatására, akkor azt kell hogy mondjam, nem is annyira torz amit látunk a videón. Persze a redbull feliratot nem látjuk az orrunk helyén, az Raga sisakjának sildje.

Szerénység nélkül jelenthetem ki azt hiszem, egyik pályán sem lenne nagy esélye halandó trialosnak az átjutásra – halandó triálos az, aki nincs benne a világbajnoki TOP10-ben. Én talán a papírszemetest egy hármasra áthúznám, de ez is leginkább optimális esetben történhetne meg. A kövesen és a betonlaposon elvéreznék mindenképp, sőt... a betonlaposba bele sem kezdenék. Hogy miért: nézzétek meg ezt a képet, és megértitek: oda kellene beleugrani. Noooormális? :D Na, jó... azért lenne az a pénz amiért bevállalnám.

Miért pont a TOP10? Aki látott már VB-t az nem kérdez ilyesmit. Amilyen pályán ők mennek, oda más nem jut fel. Esélye nincs. A legjobb példa az összehasonlításra a csapat VB, amiről az előző bejegyzésem is szólt. Az, hogy a TOP10-ben szinte csak spanyol és angol versenyző van – na jó, Fujinami is, de ő életének nagy részét itt éli Spanyolországban -, jól mutatja a sportág centralizálódását. Mivel a csapat VB-n (TdN) egy nemzetből csak négy versenyző indulhat, a hatalmas tudáskülönbségek élesen megmutatkoznak. A B csapatosoknak szinte esélye nem lenne az A nyomvonalát megoldani, mindenki ötösöket szerezne leginkább. Az A csoportban az első és az utolsó csapat közt mintegy 300 hibapont eltérés van.

Raga is eldobja szépen a motort a raklapos pályán, vicces, de nagyon tanulságos esés, tessék minden triálosnak megtanulni! Ha ott nem száll le ilyen elegánsan, akár csontját is törette volna. Egy törött kormány olcsóbb, mint egy féléves szünet a törött csukló miatt. Én Békésszentandráson estem le valahogy így az IFA tetejéről, későn léptem hátra, és a motor lerántott magával. Megúsztam háromhetes pihenővel, törésem szerencsére nem lett.

Visszakanyarodva a videóhoz, remélem nektek is nagyon tetszett, és tanultatok is ezt-azt belőle. Azt sajnos nem látni, miként mozog, hogyan és hová néz, koncentrál, de az nagyon átjön szerintem, hogy nem érdemes ezekben a magasságokban a perifériával foglalkozni, mert vagy azonnal leszédül az ember, vagy infarktust kap, hogy hova ugrálgatott fel. Mehetünk mi is motorozni lassan, ahogy a költő is megírta: „...itt a tavasz lehelete / hahahaha, hehehehe.”

Kell egy c(s)apat!

Ezt mondta már legelső legújabb kori celeb bokszolónk is a tévében a sajátságos selypítésével nagyjából egy évtizede, Koko után ez mondom most én is, és remélem sokan mondják utánam, most igazán kellene egy csapat. Természetesen trial csapat. Nincsenek elvárások, nincs semmi frusztráló dolog: tiszta, nyílt lapra írhatnánk egy szép görbe betűt a trial világtörténelmében. Az első világversenyre mehetnénk 2010 év végén, és kiállhatnánk a világ elé, íme, megjöttünk!

Magyar versenyző világbajnoki vagy európabajnoki futamon egyénileg,  érdemben – első öt hely valamelyikére - előreláthatóan 10-15 éven belül nem fog eljutni. Egyszerűen nincs elég mély gyökere nálunk a sportnak, át kell futnia legalább egy generáción, hogy lehessen belőle valami. A jelenlegi feltörekvő versenyzőnk, Dobor Sanyi is már későn kezdett motorozni ehhez. Idén 18 éves, már négy éve triálozik, idén lesz az ötödik szezonja. Nemzetközi versenyen eddig csak Nyitrán mérettetett meg, ahol másodosztályban nyerni tudott néhány szlovák, lengyel és osztrák kolléga előtt. Dough Lampkin kilenc évesen nyerte első triálversenyét, Adam Raga 18 évesen európabajnok, 22évesen világbajnok volt teremben. A mostani sztár, Bou pedig 17 évesen volt Európa legjobbja, 21 évesen pedig világbajnok in- és outdoor.

Jogos a kérdés, hogy ezek után hova nyomulunk, ha esélyeink ekkorák? Ó, csak ide a Nemzetek Triáljára, a csapat triálmotoros világbajnokságra, a megmérettetésre ahol minden nemzet, ahol triálsport létezik képviselteti magát. Nálunk elvileg létezik, de jajj, szegény nemzet vagyunk, hogy jussunk el mi távoli versenyekre, más kontinensekre? Sehogy. Oda nem jutnánk el ebből az országból nagyjából soha. Most viszont 2010-ben ránk mosolygott a szerencsepatkó, itt lesz az EU-ban, a szomszédos Lengyelországban, egészen lent a déli részben, alig 400 kilométerre tőlünk Myslenicében - ahol az első ilyen rendezvényt 1984-ben bonyolították le.

Nagyobb térképre váltás

Mondhatni azt, színpadiasan, hogy összeálltak a csillagok. Végre sikerült a MAMS és a FIM-be bejuttatni a magyar triálsportot, végre van klub, aki kiváltja nekünk a nemzetközi licenszet, végre van versenyző, aki elindul, nem is egy, hanem mindjárt négy - merthogy négy ember egy csapat. Minden van, ahogy lenni szokott, de pénz, az nincs. Borzasztó tény, hogy a támogatók mostanra vonultak ki a sportágból, mikor a legnagyobbat villanthatnánk, pedig nem kellene sok. Egy tíz fős delegáció menne, sokan akár saját zsebből megoldják a kiutazást, csak a versenyzőnkénti, nagyjából 100000Ft-os bekerülési költségeket kellene összeszednünk. És mehetünk a világ legjobbjai közé, versenyezni ellenük, együtt táborozni velük, ismerkedni, kapcsolatokat építeni egyenjogú versenyzőként, sporttársként. Nagyjából olyan lenne ez, mintha a magyar labdarúgó válogatott kijutna egy világbajnokságra úgy, hogy egyetlen fizetett profi magyar labdarúgónk sem lenne, mindenki a civil munkája mellett focizna, és csak a nevezési pénzt és az utiköltséget kellene összeszedniük.

Hatalmas lépés lenne ez a hazai sportnak minden szinten. A technikai fejlődéshez, nemzetközi kapcsolatok építéséhez, sportdiplomáciai bemutatkozáshoz. Természetesen benne lenne a heroikus küzdelem is mint minden ilyen „első”, reménytelen helyzetből induló sztorinak, és benne rejlik a népmesei kifejlet is, mert tudjuk, hogy csodák vannak. Vesztenivaló nincs, hiszen első bálozók lennénk, ilyenkor megbotlani bocsánatos bűn, ha pedig szerencsénk lenne, magunk mögött tudhatnánk akár Luxemburg vagy Kanada válogatottját is. 

Most akik felkiáltanak, hogy azt az iszonyat sok pénzt, azt a négy-ötszázezer forintot – egy középvezető havi fizetését – ilyen semmiségre áldozni, azok szégyelljék el magukat nyugodtan. Ennyiből motorsport történelmet írni egy ilyen hányattatott helyzetben szinte ajándék, mikor egyetlen támogatottként Dobor Sanyi fog indulni, a többi három motoros családi büdzséből készül fel a szezonra, a konyhakasszából szedik ki a pénzt a motorokra, edzésekre, ruhákra, utazásokra, és minden egyéb járulékos költségre.

A csillagok sorsszerűen összeálltak, a hősök harcra készen állnak saját határaikat messze meghaladva, nagyon magyarisztán lenne a sztori vége, ha a bátor harcosok a csatamezőre sem jutnának el, mert győz a kishitűség és a fukarság.

Szobaedzés harmincon túl

Az előző bejegyzés elején említettem egy nagyszerű edzésformát, ami nagyon szívesen alkalmazok téli napokon a hidegben. Szobaedzésen gondolhatnók holmi súlyokat emelgetek, ugrókötelezek, kínok és keservek között sanyargatom a testem, hogy szép szál spártai harcost meghazudtoló fizikummal vágjak neki az évadnak majd. Két közhelynek számító mondást emelnék itt ki: az első, hogy harmincon túl minden nap már ajándék; a második, hogy dolgozzunk keveset, nem érhet baleset. Gondoljunk csak bele, mekkora pech lenne, ha edzek keményen, és túledzem magam, elhalálozok még a szezon előtt – mert sok munkával megnő a balesetek veszélye, ugye – pocsékba menne az a sok szenvedés amivel készültem.

Mióta van hihetetlen sebességű internetem hetes ezer forintért havonta - kerek egy megabit-per-szekundumos, ami normális helyeken már csak múzeumban létezik, persze én nem normális helyen lakom, itt csak ez van, vagy dunawebes mikrohullámos, amivel inkább ételt lehet melegíteni mint sikeresen kapcsolódni a világhálóra, naszóval – youtube videókat vadászok. Már ez is egyfajta betegség szerintem, mert minden jóérzésű ember az erotikus videókat hajtaná, én persze a trialmotorosakat. Nagyjából ebből is áll az edzés, hogy nézem őket, és megpróbálom kitalálni, hogy miként mennek, hogyan ugráltatják a motort. Mikor rájöttem, hogy ez azért nagyon nagyon nehéz, hiszen nem látszik mikor kuplungoz, mennyire húzza a gázt, hogy épp húzza a kormányt, vagy éppen nyomja a lábtartót, találtam egy sokkal izgalmasabb megoldást: egy azon szekción megnézem, hogy más-más versenyző hogyan megy végig.

Ez nem egyszerű, nagyon kevés ilyen felvétel van, és ha van is, nagyon el van dugva a youtube bugyraiba. Találtam egy japán világbajnoki futamot, ahol egy nagyon egyszerű kis szekción lehet megnézni öt különböző vérmérsékletű és technikájú megoldást. A rajt után egy folyamatos feljáró tetején dupla szikla fellépő, lekanyarodni, lecsorogni össze-vissza köveken, egy éles balkanyar, egy tripla sziklás feljáró, kemény magasságokkal és egyenetlen tagozódással, éles jobbos, egy kis párkány oldalazó, majd újabb balkanyar után egy feljárón ki. Egészen egyszerűnek tűnik, de nem mindenkinél, majd meglátjuk.

Elsőnek nézzük a jelenlegi legnagyobb legendát. Nem. Nem Bout, ő még csak legenda lesz. Dough Lampkint, a hétszeres világbajnokot, hogy nyomja le rutinból az egészet. Felmegy a duplán egy közepes gázzal, majd elkanyarodik a tetején, lecsorog a lejáró külső ívén, egy kisebb hátsó és két pici első kerék odébb tevés után megáll pár másodpercre, felnéz, felhúzza a Betát, és egy lendületből felmotorozik a tripla sziklán, a tetején két apró jobbost húz az első keréken. Egy hátsókerék helyezéssel készül rá lassan csorogva a párkány-oldalazóra, egy lendületből átmegy rajta, majd kis balos emeléssel ráfordul az utolsó feljáróra és lazán felmotorozik. Ennyi, mesterien tökéletes, gyors, trialmotoros megoldás, itt látszik miért is lehetett ő ennyiszeres világbajnok, amíg a trial tényleg motorozás volt, nem hátsókeréken ugrálásos zsonglőrmutatványozás.

Mai második indulónk Bou lesz, az új legendavárományos. Az indulás nála is egyszerűen kivitelezett, fent csak átemeli az elejét a kanyarodáshoz és lemotorozik. Aztán a lenti kanyarban már látszik, hogy többet ugráltatja a motort, persze megteheti, neki ez olyan nehéz és kockázatos, mint nekem most megvakarni a fülem itt a székben. A feljárón már akad némi néznivaló. Az első kőre dobormód felugrik, majd nagy gázon veszi a középsőt, a felsőn pedig nagyot ugrik, a motort túlhúzva, átbillentve. Nagyon látványos, nagyon szép, és azt is mondanám, hogy mesteri, ha nem láttam volna előtte Lampkint. Így egyszerűen hatásvadász megoldásnak mondanám. Miután ráemelgette az elejét a kanyarra, és beigazította a hátulját az oldalazóra, ugrik egy hátsókerekest, majd még egyet, utána első keréken nagy hátulját emel, majd egyenesen nekiküldi a kijárónak. Gratulálunk Bou, újraértelmezted a trialmotorozás fogalmát, és egy lépéssel közelebb vitted a biciklis triálhoz.

Bár, Raga sem panaszkodhat, ő is épp ennyire sáros a trialmotorozás biciklisedésében, őt be sem linkelem, szinte ugyanúgy teljesítette a szekciót ahogy honfitársa, vagy úgy, mint a most következő Cabestany. (Aki mégis kíváncsi rá, megleli itt) Cabestany is hozza a spanyol technikát, de annak ellenére lendületesen oldja meg a feladatot, hogy az első feljárón félúton megáll. Mozdulatai mégis folyamatosak, nincsenek benne törések mint Ragánál. Mondhatnám azt is, hogy olyan folyamatos, mint Bou-nál, de mégis más. Cabestany kevéssé ugrál, inkább motorozik, ha jól látom. Természetesen ezek csak árnyalatnyi eltérések, a három versenyző nagyon hasonlóan oldotta meg a szekciót.

A végére hagytam egy másik megoldást, amit Fujinami, Kuroyama a Yamahával, illetve Fajardo próbált. Fajardo idegesen, óvatosan adja elő, kicsit Lenner Tibisen. Már az első feljáró tetején sokat kell korrigálnia mire leemeli a szikláról az első kerekét, utána a leereszkedés és a kanyar nagyjából rendben van, de hohó... a feljárót két lendületből csinálja meg! Ezzel elkerüli a tripla feljáró első nagy lépcsőjét, viszont helyből kell nekilódulnia a másik két foknak. Sokat ácsorog, billeg, aztán nekilódul, és szépen felmotorozik, kanyarodik, oldalazón motorozik, és felmotorozik az utolsó kanyarból a feljárón. Szép biztonsági megoldás, kell hozzá egy jó dinamikus motor, ami helyből iszonyat lendülettel képes elindulni. Meg látni kellett Lampkint, hogy milyen egyszerű a pálya többi része.

Fujinami a tőle megszokott kamikaze stílusban nyomja az elején, a lejáróban ő jön le a leginkább pattogó motorral, sehol nem vár, halad, és ő is a dupla feljáróval próbálkozik. Sajnos elrontja a második lépcsőfokba a testsúly beletolását és majdnem visszacsusszan, de egy egyhibásra ment, majd ugyanazzal a lendületes de bizonytalanságot mutató motorozással fejezi be a pályát. Talán ideges volt, mert ilyen dupla feljárós hibát nem kellene ejtenie annak, aki 2009-ben egyedüliként férkőzött be a világbajnokságon a legjobb öt közé – harmadikként - mint nem spanyol nemzetiségű motoros.

Kuroyama nálunk annyira nem ismert, de a japánoknál már tíz éve a dobogón bérelt helye van, nyolcszoros hazai bajnok, jelenleg négyütemű Yamahával megy, ami véleményem szerint kicsit visszafogja teljesítményében. Az első feljáró után kicsit bénázik ő is a kanyarral, majd a lejáró után ő is nekikészül, és egy mindenkitől eltérő nyomvonalat motorozik: az elején követi a kétszeri megállással feljutó Fajardo és Fujinami útját, de nem áll meg mint a többiek, hanem jól adagolt lendülettel halad fel és nyomja bele a motort a tripla lépcsőbe, a tetején még sok is lesz a lendület, olyasmit ugrik, mint Raga. Fent már tudja, hogy hibátlan lesz, és ennek könnyed lendületével fejezi be a pályát, szépen motorozva, kanyarodva, kapaszkodva. Majd a célba érés után ugrik egy laza kilencven fokot.

Most kellene levonnom a konzekvenciát, hogy ez a jó, ez a nem jó, és így kellene meg úgy. Ha őszinte akarok lenni, nemigen van mit levonni a mesterek munkájából, hiszen mindegyik kiváló megfejtése a rejtvénynek. Akkor most semmi értelme nem volt ennek az egész videózásnak, gondolhatná a kedves olvasó, és majd meg akar verni ha meglát, hogy feleslegesen raboltam az idejét. Talán mégsem volt annyira felesleges mert jól bemutatja a trial lényegét. Nem az a fontos, hogy milyen szépen ugrálgatunk, és az sem, hogy hányszor merre tesszük a motort, vagy milyen nyomvonalat választunk, egy a lényeg: másfél perc alatt végigmenni az akadálypályán hiba nélkül. Erre nagyon sok megoldás van, és a mesterek sem egyformán csinálják, mindenki válassza ki a vérmérsékletének, ambícióinak, tehetségének megfelelőt. Egy dolgot azért ne feledjünk. Semmi értelme annak, ha szenvedünk attól amit csinálunk, azért motorozunk, mert az jó. Ha ugrálgatni szeretünk, ugrálgassunk, ha motorozni, motorozzunk. A példák fentebb láthatóak, tessék kiválasztani a leginkább szimpatikust, és ahogy elment ez a fránya hó, kezdeni a sziklamorzsolást.

A pályaépítőknek pedig egy kis tanács így a végére. Kérem, figyeljenek arra, hogy mindkét stílus versenyzői megtalálják a maguk örömét a pályákban, mert ha nagyon egyik vagy másik stílusnak építenek csak, ha a versenyző a nevezési díjért cserébe csak szenvedést meg bosszúságot kap, akkor hamarosan a csapat fele nem fog eljárni versenyekre. Tessék megnézni ezt a pályát, a szélességét, a hosszúságát, és a nyomvonalak nyújtotta szabad megoldásokat. Ez trial. Ami nálunk néhány versenyen ilyen néven lejátszódik, olykor csak nevetséges bebiflázandó sinmotorozás.

Tipp extrém mutatványokra

Figyelem, csak erős idegzetűeknek, epilepszia, és motorfóbia veszély kialakulása nem kizárt az alábbi videók megnézése következtében.

Kicsit off a dolog, de ahogy megláttam - és ha már mindenki más látta, csak én nem, akkor elnézést kérek - úgy döntöttem, muszáj közzétennem, és hozzáfűznök néminemű gondolatfüzért.

Láttam egyszer a youtube-on egy másik videót, abban egy hasonló rámpáról egy hatalmas hálóba ugratott a kaszkadőr, nagyjából 30-40 méter magasba. Ott rosszul sikerült a stunt, a háló visszadobta, és mint egy tehetetlen ragdoll pattogott vissza a hálón, és lezuhant a földre. Természetesen nem élte túl.

Robbie Madisonnak szerencséje volt, a felugrás szépen ment, gondolom pontosan kiszámolták, és jópárszor valami hasonló helyen tesztelték hogy mekkora legyen a lendület. Mert a felugrások ilyenek, kiszámolhatóak. A leugrások viszont nem, ahogy látszik. Annyira finoman kell leléptetni a motort, és annyira extrém szögben állt itt a rámpa, hogy egy apró gázmozdulat is végzetes lehetett volna. Rob miután érezte, hogy kicsit hosszú lett a lelépő, nem merte eléggé orra állítani a gépet, ezért csinálta lent a tenyérszaggató légycsapó figurát. Azt hiszem, a nyílt kéztörés kifejezi azt, hogy milyen szinten a határon motorozik a srác, ha túlugorja a rampát - amihez ugye nem sok hiányzott már - nem csak a kezében lesz nyílt törés, és az anyuka, aki rettegve vár lent, nem lett volna túl boldog az tuti. Az alábbi videón sokkal szerencsésebb volt az egész, bár az ugrás íve sem volt olyan extrém mint a diadalívesen.

Két kérdés merül fel bennem, ami egy lesz: megéri? Szerintem nem. Akár sikerül, akár nem. Irigységből beszélnék, mert én nem merném megcsinálni? Nem, egyszerű logika és matematika, és mérlegelés. Kezdjük a mérleg egyik felén, mi van ha nem sikerül? Halál. Vagy ami még rosszabb, tolókocsi és egy emberi roncs, akit utána esetlegesen szánalomból mutogatnak mint látványosság ilyen-olyan rendezvényeken, tévésókban, ahová épp ilyen jellegű téma szükséges. És mi van a másik serpenyőben? Sok pénz? Kizárt. Annyit nem tudnak fizetni, hogy megérje. Nézzétek meg, most lépett le a valamilyen magyar bank vezére, vitt magával 90milla utilaput, ő nem csinált hasonló stuntot érte, mégis többet kapott, mint ez a krosszos gyerek, az tuti.

Világhírnevet kapott? Ha azt gondoljátok, hogy ez világhír, akkor javaslok egy gyors ingyenes tesztet: google kereső, írjátok be Rob nevét. 1 770 000 találat, wow! Ez aztán a világhír! Szelei Ferencre nincs csak 440 000 találat. Ez nagyjából a negyede a világhírű stunt mesternek, akinek ugye nem kisebb marketinghátszele van, mint korunk legnagyobb támogatója, a RedBull. A tower híd átszaltózása, a diadalív ugratás és az amerikai futballpálya halálesélyes átugratása csak négyszer annyit ér, mint a közép-európai Szelei Trial Show, a monori kilátótorony bemotorozása, és egy háztetőn motorozás, ami maximum kéz-lábtörést kockáztat.

(Amúgy azt remélem megfigyeltétek, hogy a Tower Bridge szaltó a diadalíves ugrás UTÁN volt, tehát egyértelműen visszalépés veszélyességi szempontból. Gondolom neki is megfordult az agyában az ugrás után, hogy mit kockáztatott, és hogyan válogatja össze a következő stunt témákat)

Aztán ha elrugaszkodunk a motoros témától, mutatok egy linket, klikkelljetek IDE. 19 300 000 találat! 


Folytathatom a sort mindenféle híres neves sztárokkal akik szintén rengeteget dolgoztak és kockáztattak a jól megérdemelt nimbuszukért, akiket a média felkapott mert épp ott akkor egy olyan bohócra/ribancra volt szükség. A tippem tehát, aki mindenáron híres akar lenni, ne zúzza magát halálra, mint a hálóba ugrató motoros, menjen a megasztárba, és garantáltan híres lesz, vagy így vagy úgy:)

Elektroshock

(galéria itt található a szerelésről)
A kemény havazás arra kárhoztat, hogy üljek a szobában motoros edzésidőben, és nézzek ki a fejemből vágyakozva, szörnyülködve az indoor trialmotoros világbajnokságot szemlélve. Miután kiderült, hogy Szegeden nem lesz magyar indoor esemény, az első értelmes motorozással sajnos várni kell az olvadásra, majd a pályák felszáradására. Mivel a maci és a mormota is nagy egyetértésben visszavonulót fújt a tavaszi ébredésre, ez még nagyon soká lesz.

Pedig nagyon sokat kellene gyakorolnom az új motorral, tíz éve nem mentem Betával – akkor is csak Technoval – és négy éve kétüteművel. Marad a szobaedzés, ami nálam általában trialmotoros videók nézegetésével és álmodozással telik, hogy majd valahogy így fogom én is csinálni, ha egyszer elindulok. Sajnos a kondicionáló edzések hihetetlenül untatnak, képtelen vagyok rávenni magam, hogy súlyokat emelgessek bambán meredve magam elé. Vagy valami hülye zenére betompulva.

Mivel odakinn nagyon hideg van a fűtetlen garázskuckómban, behoztam a Beta-t egy utolsó szerelési hullámra: kicserélem a feszültségszabályozó dobozkát, ami sajnos tönkre ment. A szindróma már Csabánál – az előző tulajnál – megjelent az utóbbi időben, de akkor nem vettük észre, mert nagyon alattomos: mikor bemelegszik a motor, és nyit a hőgomba a hűtőventilátor bekapcsolásához, a hibás fesszabályzó nem ad elég áramot alapjáraton pötyögéskor, és a pörgés megszűnik. Ahogy gázt rántunk, már forog is, de aztán alattomosan megint leáll, ami vízforráshoz vezet.

Én is kétségbeesetten rohantam volna valami villamossági szakemberhez, ha Szita Örsék meg nem küzdöttek volna már ezzel a problémával, sőt, megoldást is találtak rá. A diagnózist azonnal rámondták a motoromra egy novemberi sóskúti edzésen, mikor szépen füstfelhőt eregetett a túlnyomáskor elillanó fagyálló: lassan meghal a fesszabályzó. Ők pénzt igen, és fáradtságot nem kímélve felbontották a titokzatos gyantába öntött fekete dobozt, és megvizsgálták mit csinál, rámutattak az alulhűtés problematikájára dióda vagy milyen szinten, aztán csináltak egy jobbat, mint a gyári. Egyet feltettek ők, egyet pedig kaptam én, hogy teszteljem.

A doboz láttán nem kell megrémülni, azért ilyen randa, mert én pakkoltam össze a ronda ragaccsal és kábelkötegelőkkel, és ugye hogy van a mondásban: a kőműves háza rogyadozik, a dizájner fesszabályzója meg randa zöld és kék. Kicsit át is kellett madzagolni, de a motoron található csatlakozókat nem kellett bántani. Én a szokásos lustaságommal megspóroltam egy villanyosbolt alapos féltúrásat megfelelő csatlakozók után, egyszerűen levagdostam a régi rossz dobozról amik rajta voltak.

Miután ráforrasztottam minden vezetéket a helyére, jól összezsugorcsöveztem a csatlakozásokat, reményeim szerint vízhatlanná téve a szerkezetem. Egy apró módosítás és tökéletesítés került beszerelésre: a plusz szál átmegy a vízgombán, így megspórolták a fekete (zöld) dobozban történő kapcsoló elhelyezését, maga a gomba válik kapcsolóvá. A kiegészítés része még egy biztosíték is, ami tehermentesít mindent, és vélhetőleg megóvja a további károsodásoktól az értékesebb elektronikákat. A Szita Viktortól kaptam egy remek összeszerelési rajzot, kicsit megerőltettem a fantáziám, és megalkottam a csodát. Kipróbáltam rövidre zárt gombával: tényleg működik!

Figyelem! A szerelés nem leányálom. A a deltabox váz felső, apró kis résébe vannak belegyömöszölve az elektromos dobozok, amiket fentről vagy oldalról a lyukakon nem lehet kihalászni. Mivel én a kipufogókönyököt is tisztítottam, az alsó csavarozható vázrészeket szedtem le, így ki tudtam billenteni a hűtőt a helyéből, és onnan kipecázni a tartócsavarokat. A forrasztás rész viszonylag egyszerű (annak aki már forrasztott valaha), a többi meg csak csavarozgatás.

Mivel épp ilyen szépen szét volt terítve a motor, gondoltam egy kis kipufogótisztítás és alsó védőlemez egyengetés belefér még az időmbe, hol van még az olvadás. A lemezt lebontottam, szépen elmostam, eltörölgettem – a motor alját is – majd kerestem egy stabil helyet, ahová befeszíthettem ott, ahol hajtani kell (lemezhajtó célszerű ha van, ha nincs egy erős vasajtó is megteszi) majd erős, határozott nyomással nagyjából a helyére nyomorgattam. A művelet közben néhányszor oda kell próbálni a helyére, hogy miképp áll, és ha már közel megvan a forma, akkor a maradékot majd a csavarok a helyükre húzzák.

A kipufogókönyököt egyszerűen kiégettem egy lángoló gázizével. Gázpörkölővel, avagy blowtorch-csal, amivel a gázszerelők is forrasztanak. Égett, égett, füstölt, a szép pirosan izzó karika végigvánszorgott a teljes hosszon, majd a maradék hamut, salakot egy üvegtisztító fémakármivel kikapirgáltam. A középső rész meglepett. Már épp készültem kiszedni a hátsó rugóstagot, meg nézegettem, hogy szedem le a légszűrődobozt, hogy kipecázzam onnan – a GasGasnál és a Sherconál is kemény procedúra volt – és itt tárám, két csavart kitekerek, és egyszerűen kihúzom a helyéből hátrafelé. Van ami cipőkanalas, és van ami ilyen egyszerűen nagyszerű. Beta a kétarcú motor. Neki is adtam kicsit a lánggal, de csak óvatosan, mert ebben ilyen fémforgács szerű tömés van, ami nem égethető (szétég), illletve az alumíniumnak sem használ ha szétlángoltatjuk. Majd a láng után kapott kis Mr. Muscle -féle hideg zsíroldót, aztán jól kimostam, utána még egy kis brigéciolos fürdést is, azt is kimostam, viszlát. Ha ennyi nem elég, akkor majd egyszer szétbontjuk teljesen, és újratömjük, akárcsak a végső tompítót, amihez most épp nincs gyapotom.

Már már toltam volna ki a helyére a Betát, mikor pillantásom a hátsó fékolajtartályra szegeződött, pontosabban az abban gyanúsan feketéllő folyadékra. Igen, igen, ahogy a képen is látszik, szép fekete erdei méz színű fékolaj valaha aranyló sárga volt. Valaki egyszer azt a tippet adta, hogy nagyon egyszerű a hibátlan rendszerű hidraulikus fékekben olajat cserélni: csak ráhúzzuk a leengedőcsavarra a gumislagot, majd kinyitjuk a fenti tartályt, és megnyitjuk alul, hagyjuk kicsorogni úgy, hogy folyamatosan utánatöltjük, nem hagyunk légbuboréknak helyet, hogy beférkőzzön. Gondoltam itt az idő kipróbálni. Gumislagot már vettem mikor a karbit tuningoltam, maradt belőle egy jó 20 centi, annyi elég lesz. Kis hőlégfúvós tágítás után passzolt is rá. Nyitottam a felső tartályt, kiszippantottam belőle a nagyja öreg olajat, majd megnyitottam alul, és töltögettem felül. A befőttesüvegbe csorgó olajat feszülten figyeltem ahogy áramlik át a gumislagon, amint észrevettem, hogy átért a friss olaj, egyszerűen elzártam alul a légtelenítő csavart, és kész. És működik. És nagyon gyorsan megvan, és nagyon kevés olaj kell hozzá. És működik kuplungra is, továbbá gondolom minden olyan rendszerre, ahol a gravitációs esés elősegíti az öntisztulás eme ősi folyamatát.

Mikor ezzel is végeztem, visszaraktam a hátsó sárhányót, bosszankodtam egy sort, hogy ezt ugyan miért nem lehetett értelmesebben megcsinálni, nézegettem kicsit, hogy ezt hogyan fogom átépíteni, hogy törés biztosabb legyen, majd kitoltam a helyére a vasajtós börtönébe szegénykét. Várjuk az olvadást mindketten, mást nem tehetünk egyelőre. Rá még vár egy alapos karburálás, rám pedig sok sok edzésóra, hogy valamennyire formába lendüljek az áprilisi versenyre.

Bajnokok vacsorája

(galéria itt)
Remélem szegény néhai Vonnegut nem fog neheztelni rám, amiért egyik leghíresebb könyvének címét adtam ebben a kifordított változatban a MAMS 2009-es év díjkiosztójáról írt gondolathullámomhoz. Mentségemre szóljon hogy iszonyú finom kaját szolgáltak fel a nívós helyen, biztos nagyon drága is volt a mintegy 200 főre megrendezett díjkiosztó. Ahogy valaki megjegyezte az este folyamán: amit erre költöttek, legalább nem tűnik el a zavarosban.

A budapesti Ramada komplexum első emeleti termében vártak minden díjazottat 1-1 kísérővel a rendezvényre, ahol minden motorsport szakág első három helyezettje kapott egy-egy gyönyörű(?) névre gravírozott üveg-stoptáblát. Természetesen a rengeteg Moto-Cross, gyorsasági és endúró osztály-szak-csoport és kitudja milyen tagozódású kismillió díjazottja miatt olyan szinten elhúzódott az egész, hogy nem tudtuk eldönteni mire a két sor Trialos jön -nemzeti és nemzetközi osztály- éhen vagy szomjan halunk inkább.

Azon túl, hogy rengeteg csoport egyhangú felsorolásában rá kellett döbbennünk, hogy a díjazottak fele el sem jött, még Hadnagy Józsi fáradt poénjait is kibírtuk valahogy fogcsikorgatva. Felháborítónak találtam viszont, hogy olyanok sem jöttek el, akik magyarok, és kizárt, hogy anyagi helyzetük gátolta volna, hogy feljussanak Budapestre vidékről. Ha a két díjazott osztrák trialos meg tudta oldani, hogy eljöjjenek Wiener Neustadt és Krems magasságából, ezzel megtiszteljék a rendezvényt és saját sportágukat, sporttársaikat, az lett volna a minimum, hogy elfáradjanak a magyar sportolók is. Feltételezem, hogy nem mindenki H1N1 vírussal küzdött odahaza ezen a hideg szombati estén.

Végül is mindegy, bánják azok akik lemaradtak! A hangulat kiváló volt, nagyon finom kaják voltak, - már a nevüket is elfeledtem -, de a nógrádsipeki marhagulyás után ez a megmozdulás érdemelte ki nálam a „gasztronómiailag magas szintű élményt nyújtó motorsporttal kapcsolatos rendezvény” díját. Jó volt beszélgetni is kicsit az osztrákokkal, meghallgatni észrevételeiket, tanácsaikat a magyar szervezésekkel kapcsolatban, és ahogy a képeken látszik, mindenki nagyon örült az elért 2009-es sikereknek.

Végezetül a díjazott trialosok és a paparazzo fotók a bajnokokról:

MAMS magyar bajnokság:

1.Dobor Sándor
2.Szelei Ferenc
3.Farkas Attila

MAMS open bajnokság:

1.Roseneder Christoph
2.Mempör Mario
3.Dobor Sándor

Lassú a triálsport, dobjuk fel hogy cool, trendi és eladható legyen!

 Inkább ne... plíz. Egy dolog, hogy ebben a mai világban minden a wow faktor emelésről, űberelésről, felpörgetésről meg a marketingorientáltságról, eladhatóságról szól sajnos. Kérem tisztelettel, legyen kivétel azért valami. És ha már ez a fránya hányattatott sorsú trialsport amúgy is ilyen „kivétel” folyton, hagyjuk békében, a maradék normális ember motorsportjának, oké? Nem? Hát... mindegy, majd elmúlik, mint minden hülyeség idővel.

No nem a trialsport, az valamilyen szinten „öntisztuló”, megmarad olyannak amilyen mindig is volt: ügyességi sportnak. Az ilyen újítási marhaságok meg elmúlnak szépen rendjén, vagy kitermelik a saját verziójukat, saját szakágukat, amik aztán hosszabb-rövidebb ideig életképesek, vagy akár túl is nőnek az „anyasporton” mint például az endúrózás.

Jogos a kérdés, hogy miért irkálok ilyeneket éppen most? Nincs semmi különleges változás a kinti trial szabályokban, marad a pályánkénti másfél perces limit, illetve a maximalizált versenyidő. Nem úgy mint az ezredforduló derekán a régi non-stop trial újbóli bevezetése. Emlékszünk még? A kilencvenes évek végére a versenyzők annyira tökéletesítették az ugrálás és visszatolatás technikáját, hogy gyakran 5-10 percet is eltöltöttek egy-egy szekción egy helyben ugrálva. Ez természetesen tarthatatlan helyzet – nem csak azért mert iszonyú unalmas, de a többi versenyzővel is kicseszés -, valamit tenni kellett.

Kitalálták, hogy vissza a kezdetekhez, megállni tilos! Csak folyamatosan lehet haladni. Lehet persze dobálni a motor elejét-hátulját, de csak úgy, hogy közben fordul a kerék. Gondoljunk csak egy trialversenyre: hol van olyan bírósereg, aki képes lenne ezt figyelemmel kísérni? Arról nem is beszélve, hogy oldalugrálásnál merre halad akkor a motor? Mert a kereke előre forog... rengeteg egyéb probléma adódott, végül beszüntették a non-stop trial szabályt elég hamar, 1-2 év alatt. Akkor jött a szekciónkénti LIMITIDŐ. Nem gyorsasági idő, hogy száguldj hülye, törd ki a nyakad, a nézőnek vér kell meg tragédia (ami amúgy nem igaz, csak a média ezt sulykolja, ugye...), hanem limitidő, ami taktikai határokat ad, de nem kötelez. Oszd be az időd, és uralkodj. Ez a trial: taktikázás, ügyeskedés és akció optimális egyvelege. Száguldani ott van a motocross, meg az endúró, meg az extrém endúró. Aki meg mindenáron speed-trialt szeretne, annak ott van az angoloknál olyannyira divatos kickstart -féle versenyek. Tessék meghonosítani, és eredeti nevén nevezve különálló sportként futtatni.

Jójó, most már tényleg elszaladt velem az indulat paripája, de mentségemre legyen mondva, nem csak velem. A top pilóták is elégedetlenek az új bugyuta szabályzattal, Cabestani egy nagyon nagy áthúzással díjazta weboldalán az új indoor (terem) trial szabályt... tx1... tx2... tx3... Olyan, mint valami MS Excel doksi. Abból a szempontból tökéletes, hogy kavarja a helyezéseket random szerencse szerint, de mint valós tudásmérő berendezés megbukott már az első próbán. A versenyzők tiltakoznak ellene, a FIM úgy néz ki hajlandó kisebb módosításokra, de nem tudni mi sül ki ebből. Nem boncolgatnám nagyon milyen is ez az új szabályzat, aki látta sheffieldi első fordulót maga is eldöntheti, normális-e az, hogy a bugyuta páros verseny legyen az ami azonnal megszabja, ki mehet a döntőbe?

Van egy másik aspektusa is az Indoor közvetítéseknek: félretájékoztatják azokat akik nem tudják mi a trial motorozás, versenyzés. Mindenki azt hiszi, hogy egy trialos egyész nap kockákon ugrál a kis motorjával. Az oké, hogy már legalább Király Árpi ott ül és próbálja elhitetni az emberekkel hogy mégsem az az igaz amit látnak, de legyünk őszinték magunkhoz: az emberek általában csak azt hiszik el amit látnak. És a trial nagyon nem erről szól amit itt látunk, főleg nem az új tx 1-2-3 baromságokról.

Remélem ez is csak olyan lesz mint az eddigi összes hasonló hülyeség. Szépen elmúlik majd, és csak mosolyogva emlékszik majd rá az utókor, hogy jé... mennyire hülyék voltak akkor!

Mikuni sufnituning

Azzal gondolom mindenki tisztában van, hogy nem véletlenül cserélték le a régi Mikuni karburátorokat az EVO Betákon síktolattyús Keihinre. Nem csak jobban hangolható, de szebben kidolgozza a hirtelen helyzetváltozásokkal, elfordulásokkal járó üzemanyagszint ingadozást is. Akinek nincs pénze arra, hogy potom százezer forint körül kiadjon egy ilyen porlasztóra, és REV (2007-ig) vagy Techno motorja van a kis játék Mikunival, két választása marad: vagy nézi keseregve, hogy a többieknek mekkora előnyt ad ez a kis plusz karbi, (amit már nagyon rég meg kellett volna adniuk az olaszoknak a REV tulajdonosoknak is), vagy nekiáll és barkácsol magának egy Mikuni upgradet.

Elég feltúrni kicsit a netet, több megoldás is kínálkozik erre. Az első mindjárt a trialscentral oldal fórumán, ahogy nagyon szépen mutatják hogyan érdemes beállítani az úszószintet, és hogyan kell szétfurkálni magát a karburátort. Elég radikális módszer, fogalmam sincs, hogy működhet, nem tűnik ördöngösségnek, bárki meg tudja csinálni, aki kicsit ügyesebb barkácskészséggel rendelkezik. Aki nem, annak elég elküldenie Lampkinékhoz – igen, Dough Lampkinék angliában Beta bizniszben utaznak, a nagybácsi az importőr – a karbiját, és párezer forintnyi összegért megcsinálják. Ezért át is fúvókázzák , illetve kap egy másik leeresztőcsavart, ami nagyobb úszóház kapacitást biztosít alacsonyabb úszószint mellett is.

Olvastam, hogy milyen előnyökkel jár ez a módosítás, ebből én eddig még csak kevés rosszat tapasztaltam. Az egyik ilyen amikor egy helyben rakosgatom, és hirtelen lefullad, a másik pedig az amikor hosszú nagy feljárók végén bekopog a motor.

Már készítettem a fúrót és a reszelőt, mikor ráakadtam egy másik oldalra, ahol egy túlfolyó-elvezető gumicső manőverezési bravúrral hárítják el a karbi hirtelen kiürülésének problematikáját. (ugyanis gyakori menet közben, hogy fellöttyen az üzemanyag, és a benzinlopás fizikája szerint, a meginduló folyadékoszlop automatikusan kiszippantja a karbi úszóházát üresre).

Ezt átlestem, és eltettem a fúrót. Úgy döntöttem, hogy beállítom az úszószintet, (ez fogja megszüntetni a lefulladást) és megcsinálom a gumislag tekervényeket (ez fogja megszüntetni a kopogást az elfolyó üzemanyag miatt). Vettem slagot a helyi autósboltban, és T elosztót hozzá (700+80Ft), leszereltem a karbit, és beállítottam az úszószintet úgy, ahogy a képen látszik. Ráfért egy kis tisztítás is, szépen kitörölgettem, kifújkáltam a fúvókákat, lyukacskákat mindenfelé kompresszorral. A visszaszerelés kicsit cipőkanalas, de ötödjére már ügyesen csináltam, könnyen a helyére ment. Persze a slagot rossz helyen vezettem el, ezért még gyakorolhattam kicsit. Vigyázni kell a kipufogó oldali kivezetéssel, mert beleérhet a középső tompítóba, és beolvassza a nyílást teljesen légmentesre tudja hegeszteni.

Végül összeállt a tuning, és a tesztek egyértelműen pozitív mérleggel zártak: nincs fulladás és nincs kopogás. Elvileg sikerült. Gyakorlatilag tél van, hideg és pára, és ahol próbáltam még nem az igazi kemény trial-terep. Majd tavasszal folytatom a tesztelést, és ha mégsem lenne jó, azt hiszem esztergáltatok elsőre egy bővített leeresztőcsavart, majd ha az sem lesz elég, akkor jön a fúró. Reménykedek azért, hogy ezekre nem lesz szükség.

Használt motort vásárolni jaj, b(leee)eh jó!

Tényleg! Tiszta izgalom. Persze én csaltam, tudtam az előéletét, sőt, én voltam az első aki újkorában ment vele, még cikket is írtam róla a Motomix-be 2007-ben. Már akkor is tetszett, ezért is vettem meg. Meg azért is mert Marozsán Gabi nem volt egy motorgyilkos versenyző, illetve a második tulajdonosa, a sógorkomám Majnár Csaba sem pörgette szét a motorját. Voltak vele bajok természetesen, a három év versenyzés azért nem múlik el nyomtalanul.

Úgy vettem meg, hogy nem kellett átnéznem, nagyjából mindent tudtam hogy mi van vele, és ennek minden vásárlásnál-eladásnál így kellene lennie, az eladónak elmondani minden ismert bajt, javítást, és nem tódítani olyanról, ami nem került cserére (kenőanyagok, fékolajok leginkább). Persze ebben az esetben a vevőnek sem kellene alkudoznia olyanokon, amiket csak ráfog, hogy alkudjon még egy ötöst. Jójó, azt is tudom, hogy akkor hol maradna az izgalom. :-)

Én már öreg vagyok, nem hiányzik az ilyen huncutság, épp elég hogy átfutottam néhány aktuális állítást, ellenőrzést, egy napig így is szerelgettem. Hogy nagyon profinak látszódjak, csináltam képeket is, az ujjam is rajta van a fotókon. A képek hátterében lévő rozzant sufni-enterier, rendetlenség és egyéb limlom csak photoshop montázs, valójában patyolat műhelyem van csupa mester célszerszámmal!

Először a görbe kuplungkarral akartam valamit csinálni, de mivel nem volt tartalék Beta kar (egyedi gyártású karok, az AJP nem jó hozzá), így célszerszámok után nyúltam, és elővettem a Beta kuplungkar egyengető alátétet, illetve a hozzá tartozó kézi készüléket, és néhány szakszerű mozdulattal a helyére billentettem a dolgokat. Fontos, hogy határozottak legyenek a mozdulatok, ne túl nagyot üssünk egyszerre, és lehetőleg hidegen hagyjuk az anyagot. Ha melegítjük és hajlítjuk, úgy nagyobb íveket is ki lehet egyenesíteni, de túlságosan gyengül az anyag és következő esésnél már pattan is. Ez csak tapasztalat, semmilyen tudományos igével nem tudom alátámasztani.

Átnéztem a láncot, lánckerekeket, egészen jók, kopás alig, a láncvezető lötyög, perselycsere lesz, majd egyszer. Most kap olajozást, elég lesz egy darabig. Lábtartók lötyögnek, tipikus Beta lazulás, a lábtartónyúlványt tartó csavarok kilazulnak, és berohadnak felváltva, a vége az átmenőcsavar lesz, hacsak nincs kedvünk venni új konzolt. Addig is szorgosan húzgálni és kenegetni, mint a jószerszámot.

Blokkvédő lemez alul szép egyenes, amiből arra lehet következtetni, hogy a gazdája nem csapkodta feleslegesen nagy lendülettel a szikláknak, ha még alul karctalan is, akkor vagy egyáltalán nem használták a motort, vagy kicserélték a lemezt nemrég. Apróbb olaj-benzinömlenyek, szivárgások, természetesek, ha nem frissen mosott motorral van dolgunk.

Nézzük meg azért hogy pontosan hol van, és mi lehet az oka. Ami itt látszik teljesen természetes egy Betánál. A vízpumpával voltak gondok, arról tudok. Marozsán csapvízzel töltötte fel, vagy valami hasonló csodaszerrel, ami kinyírta a vízpumpa szimeringet, ez teljes felújításon esett át, a csodás tömítés azért látható. Csavarokat meghúzgálom szépen, a felső blokktartók lazák, ez is volt a Technonál 10 éve is. Még jó hogy emlékszem ilyenekre. :-)

Minden más szépen a helyén, a kipufogó szépen horpadás mentesen csillog, nem nyúlunk hozzá, örülünk hogy egyben van. Szépen lassan minden alumíniumba kapaszkodó acélcsavart át kell nézni időről időre, és ledrótkefézni, bezsírozni (egyéb favorizált kenőanyag behelyettesíthető) mert összerohadnak, és megnyekkennek. A blokk körüli rész nagyjából oké.

Nézzük hátul. Rutinosan nyúlok a lengővillához, rángatom és várom hogy a szokásos félcentis kotyogás legyen, ami egy hároméves motornál alap. Hopp, itt nincs, nem is lesz. Nincs himbarendszer ami kikopjon, a fix rugóstagnak nincs lógása. Tudtam én, ezért is vettem ilyen masinát, csak fura elhinni hogy van ilyen. Ez olyan mint mikor ott állsz a másfél méteres sziklafal előtt, és tudod, hogy nyélgáznál felugrik a motor, csak nehéz elhinni, hogy nem a falba csapódva végzed mint a prérifarkas a gyalogkakukkos mesében. Álligatni is fogom majd azzal a kis imbusz csavarral ott fent, majd ha kint leszünk terepen és nagyjából bemelegedett a rendszer. A küllők szépen zenélnek, egyenletesen, fékbetétek még egy évet kibírnak nagyjából, a tárcsa örök életű, - hacsak el nem töröm egy sziklán - a kerékcsapágyak nem lötyögnek. Hátul oké.

Átfutom felül is a plasztikokat, belekukkantok a légszűrő dobozba, karcos, használtas plasztikok, elnyalt csavarfejek árulkodnak, hogy a motorkerékpár ápolás még éppen megfelelő volt, de nem az a tipikus babusgatóan gondoskodó. Inkább olyan versenyszerűen lényegre törő. Az alumínium deltabox vázon is furcsa ragadványok, mattulások. Tipikus tünete, mikor az agyagos-sáros verseny után csak lecsapatjuk a motort gőzborotvával, és hagyjuk rászáradni újra. Az agyagot muszáj letörölgetni, mert belekap mindenbe. Utálatos munka, de megéri, szép csillogós marad a motorunk évekig. Most egy kis gyors polírozás segített: mivel nem volt itthon polírpasztám, az olajos rongyra felvettem egy kevéske agyagport az ablakból (most nem kell röhögni, minden műhelyben van ilyen az ablakban nem? Vagy nem minden műhely van vályogból?) finoman átdörgöltem vele a legrondább részeket, aztán tiszta ronggyal gyorsan letörölgettem. Szép fényes is lett, tádámm!

Első kerékcsapágyak rendben, fékbetét még egy év, (Csaba nem fékezett, ment mint állat) kormánycsapágy csodálatos, nem piszkálom, kap egy kis wd40-et külsőleg innen-onnan hátha használ a csavarok berohadása ellen. Vagy valami másra, azt mondják mindenre jó. Halogattam, halogattam, végül ideértem. Mindig mondtam a sógorkomámnak, hogy görbe az a kormány, ő meg bizonygatta, hogy nem, hanem a sárvédő tartó konzol csavarja el az elejét. Én nem hittem, pedig neki volt igaza, de hogy erre rájöjjek, egy napig szereltem az egészet. Először méregetni próbáltam innen-onnan, de ez nem hozott sikert. Aztán leszereltem a Hondám kormányát, felraktam a Betára, akkor tudtam, hogy nem a kormány lesz, hiszen itt most ezt is görbének éreztem.

Szárat benéztem oldalról, az is kb. egyenes. Nem volt más hátra, bontottam. Minden csavart fellazít, és szépen módszeresen megnézni a telószárak feszülnek-e, és ha igen, akkor hol. Feszült egy helyen. A sárvédőtartó bigyónál, ahol Csaba mondta. A négy csavar csak feszengve ment a helyére, az pont annyit eltolt a száron, hogy görbének éreztem az elejét, és a szimering is kikönnyezett, ha jobban bekoppant az eleje. (azt tudni kell, hogy nekem a motorjaim milliméterre vannak belőve, ha egy kar, vagy a kormány csak annyit elmozdul, már álligatom egy órát, hogy helyén legyen újra.)

Először nagyobbra akartam reszelni a likakat, de aztán láttam, hogy hátul feszül, a telószár aljának nekiér. Kiflexeltem belőle két-három millimétert, és csodálatosan passzolt is a helyére. Ezek után egy fél óra rángatás, rugóztatás, tekergetés, és szuper egyenesen állt minden. Kivéve a sárvédőt, ami ferdén van szegecselve a tartóra, de ott a két milliméter kancsiság megengedett, és nekem is erőltetni kell hogy nem lehet minden tökéletes.

Bosszantó de nem gyilkos hiba, hogy az indítókart tartó csavar egy alátétet szorít a tengelyre, amin általában gyatra a hegesztés, és nagyon hamar lepattan. Már az 1996-os Techno-n is így volt, egyszer házilag körbe lett hegesztve, soha többé nem volt vele baj. Sajnos a trial motoroknál sűrűn előfordul, hogy valami nagyon tákolmányosan van rátéve és utólag kell házilag fabrikálni. ezek általában apróságok, de kellően bosszantóak.

Kormánymarkolatokat kell még cserélni, mert szanaszét vannak szakadva. Majd ha lesz kedvem, vagy aláázik és lefordul a helyéből. Máris kevertem a benzint 1:65-be (ezt csak azért emeltem ki, mert régen lehurrogtak, hogy azért mondok ilyen eszement keverési arányt, mert nem saját motorom, és a cég adja az új cuccost ha tönkremegy. Több motor is futott alattam 2-3 évet, és semmi bajuk nem volt. Persze a harmadik év végén már illett felújítani a dugó-gyűrű-csapszeg triót, de őszintén: három év edzés-verseny-bemutató után milyen motor az aminél nem kell?:), aztán usgyi kifelé a mezőre álligatni a karburátort, meg a teleszpókokat, hétvégén már a sziklákon kellene ugrándozni vele!

Cabestani és a Sherco továbbra is együtt.

Nem meglepő, hogy 2010-re a Sherco új modelljének debütálására is Cabestanit szerződtették első számú pilótának a spanyolok. Nem is lenne ebben semmi fontos dolog, teljesen unalmas megszokott hír, aminek a hírező oldalakon a helye ahol elmondják, hogy igen, maradt, és milyen tök jó ez, és közös boldogsággal száguldanak a jövőben, ésatöbbi ésatöbbi szokásos klisé és formula...
Csakhogy.

A hivatalos sajtófotóra pillantva ki veszi észre elsőnek a meglepit? Nem, nem az hogy Cabes öregszik, és nem is az hogy Codinának új a haja, a motorra kell zoomolni, igen, a hengerre. A recesszió elérte a spanyolokat is, így már értem, miért kellett a magyar importőrnek kivenni alólam a motort: 2010-re még a gyári favoritnak is leredukáltak két ütemet a négyből...
Minden béna viccet félretéve, a 2010-es Sherco prémium versenymotor, amivel Cabestani a ringbe száll, egy kétütemű 2.9-es modell lesz.

Nem mondom hogy nagyon sokkolt, és álszent lennék, ha azt mondanám, teljesen érthetetlen lépés, azok után hogy ugye én is egy kétütemű motort vettem magamnak. Az, hogy én miért vettem 2T-t az már mesébe illő fordulat volt: megláttam egy képet az internetet böngészve, miközben anyagot gyűjtöttem egy munkámhoz, a kép egy egy őskori JAWA motor reklámja volt. Egyetlen mondat elég volt, hogy tudjam, miért nem veszek négyüteműt – no meg ugye az a három év négyüteműzés, ami alatt kitapasztaltam minden előnyét és hátrányát – a mondat nagyjából így szólt: „csak három fő mozgó alkatrész”. Dugattyú-hajtókar-főtengely. Ennyi, és megy a motor lelke.

Most nehogy mindenki nekem essen, hogy deaztmondtad hogysosemkétütem csaknégysatöbbi... A négyütemű motor igenis jobb mint a kétütemű, úgy megy a hegyre mint a rakéta, nem kell kevergetni bele a benzint, alapról a nyomatéka iszonyúan jó, hiába nehezebb, kezelhető, a motorféke sárban automata ABS, és sorolhatnám tovább a rengeteg jó tulajdonságát. Csakhogy van a sztorinak egy előzménye, mégpedig az hogy én 20 évig kétütemű motorokkal mentem, és be kell vallanom, kevés volt ez a három év, hogy kitapasztaljam a 3.2-est teljesen. Szerelni nem tudom, sőt, nagyon beállítani sem, számomra bonyolult az a sok bizgentyű benne – lapkás szelepállítás a Sherconál brrr.

A kétüteműt értem, cseréltem már hengert rajta, bele merek nyúlni teljesen, a másikban a hengerfejet nem merném levenni, azt sem tudnám hová mit kell dugni, hogy ne keveredjen meg a vezérlés. Ezért lett kétütemű, és azért Beta, mert az a leginkább négyütemű tulajdonságokkal rendelkező kétüteműek közül. Azért REV3 mert himba nélküli hátsó rugózást szerettem volna, no és persze azért, mert ezt a típust tudtam megfizetni, négyüteműre sajnos akkor sem tellett volna, ha történetesen meg tudom bütykölni a hibáit. Erről hamarosan írok egy másik bejegyzést, hogy miért és hogyan.

Nade a kérdés nem is az, hogy én Szelei Feri miért tértem át újra – ez gondolom annyira nem remegteti meg az Univerzumot -, hanem az, hogy Cabestani alá miért adott a gyár kétüteműt? Neki nincs gondja állítgatásokra, alkatrészcserékre, gyakorlatilag semmire, sőt, kemény fizetést is kap, de miért is? A hivatalos verzió az, hogy mivel a Sherco 3.2-es vezető piaci részesedést ért el a négyütemű trial motorok eladása terén az elmúlt két évben, most a kétüteműek népszerűsítésére helyezik a hangsúlyt. Részben ez igaz, de szerintem többről van szó: a Sherco márka szerepéről és piacrészesedéséről úgy nagy általánosságban. A világbajnokságon ugyanis, a 23 eredményt elért versenyző közül csupán kettő ment Shercoval. Az egyik ötödik a másik tizedik lett. A gyár gondolom belátta – elsősorban az eladási listák alapján – ,hogy ez így nem jó. A cég célja, hogy Cabestani a Shercoval végre világbajnok legyen, vagy legalábbis dobogós. Már nem erőltetik hogy négyüteművel, hanem azzal amivel az esélyei a legjobbak. 2009-ben is ez a cél lebegett előttük, amitől talán soha nem álltak távolabb, igaz, idén még erőltették a négyüteműt...

Már megszoktuk, hogy Bou az új Tarres-Lampkin szuper tehetségek nyomdokán nyer zsinórban mindent, de régebben Cabes Ragát is verte alkalmanként (persze Bou-t is, de ez már régmúlt), idén pedig mondjuk úgy, nyomába sem ért, egyetlen futamon sem végzett előtte. (Cabestani 128 pont, Raga 188 pont) De ettől van egy szomorúbb hír is – nem nem, az hogy a 128 pont csak az ötödik helyre volt jó – sokkal inkább az, hogy a negyedik helyen egy kétütemű BETA éktelenkedik a listán: Fajardo felküzdötte magát Cabes elé (8ponttal), illetve felzárkózott a már régen leírt Dough Lampkin is 10 pontnyi hátránnyal. Cabestani tehát sebesen hanyatlik.

Ezek után nem kell nagy kálámbóhadnagynak lenni szerintem, hogy kitaláljuk, miért nem négyütemű Beták vannak ott, és miért fog jövőre a Sherco is kétüteműt indítani a babérokért. Nem, nem azért mert a kétütemű jobb, még mindig nem. Akkor nem lehetne ott a Montesa ahol van, sok sok éve a tabella elején. Egyszerűen ezeknek a pilótáknak jobban megy a kétüteműzés. Azért mert már annyira megszokták, ilyen a vérmérsékletük.

A végére pedig egy gyors motorkép a VB-ről, persze ebből senki ne vonjon le messzemenő következtetéseket, csupán érdekességként álljon itt egy ilyen is:
Montesa/Honda: 6; (1-3-17-20-21-23)
GasGas: 7; (2-7-8-9-11-16-19)
Beta: 5; (4-6-13-14-15)
Sherco: 2; (5-10)
Scorpa-Yamaha: 2; (12-22)

Az első jel arra, hogy feltehetően igazam van, a spanyol terembajnokság első futamán már megállta a helyét: Cabestany második lett Bou (űberszupertrialman) után, mögötte Fajardo, és mégmögöttük Raga és Oliveras a Gas-Gasokkal.

2010 sokkoló újdonságok, Sherco

Bemelegítésként tekintsük meg a hivatalos honlapot.

Miután elcsodálkoztunk, nézzük meg ezt a kis videót, angol tudás előny!




Sherco a trialsport legifjabb márkája, eddig általában arról voltak híresek hogy a jól bevált recepteket ügyesítgették, finomították és nagyon jó motorokat hoztak ki borzasztóan iszonyú dizájnnal és műanyag elemekkel. A részletkidolgozásaik pedig egyenesen csapnivalóak voltak, ehhez képest akár egy Gas-Gas vagy egy Beta iparművészeti remeknek számított. Persze ez semmit nem vont le kiváló teljesítményükből. Arról nem is beszélve, hogy termékpalettája a második legszélesebb a trial motorok piacán.
Na, de most valamit nagyon máshogy csináltak a tervezőmérnökök.

Nekem elsőre az jön le, hogy gazdasági válság van, csináljunk egy szemfényvesztést, azzal kibekkelünk pár évet, aztán lesz valami. Erre utal az, hogy feltették szépen az ezüstszín telószárat – már készülnek arra, hogy a 2011-12-esnél fekete lesz, és ez mint újítás szerepel majd – de meghagyták a fekete kifliket amik tartják. Mi más magyarázat lenne erre, mikor a  teljes dizájn nagyon szépen egyben van, csak az az első csillogás lóg ki belőle, de az nagyon. A motorblokkot lemázolták feketére, ami szerintem szintén egy kis trükk, hogy eltakarják, ezen a részen nem fejlesztettek sokat, sőt, néhány kidolgozás még talán igénytelenebb lett mint volt. De matt feketén ez is jól mutat.
Fékek, hátsó rugózás, felfüggesztés minden változatlan, akárcsak a lengővilla, amit az idős bácsi a youtube videón szépen el is magyaráz. Kap szuper üzemanyagpumpa rendszert a régi (10+ éves) Dellortho harcos, így minden helyzetben kapja majd a sok finom benzint, nyelhesse kedvére a jól bevált motor. Eddig tartott ami változatlan, jól bevált, erős, tartós még ha helyenként ronda, igénytelen kidolgozású is.
Az új és igazán új, a légszűrődoboz, a váz, a tank (üzemanyagtartály, csak lusta vagyok kiírni) és kipufogó. Hogy milyenek? Lehet, hogy jók, de én pénzt egyikért sem adnék. Inkább vennék 2009-est, alig használtat.

A légszűrő nagyon nagy, kapja ám a levegőt a motor mint a huzat. Kicserélni két óvatlan mozdulat, felhőtlen lehetne az örömünk, ha mondjuk egy gyorsasági motor lenne. De ez trial motor, amivel sárban, iszapban megyünk, szálló agyagporban ugrándozunk. És vízsugárral mossuk, ha csucsog a sártól. Ebből mi következik? Igen, igen, hogy a nagyrészt felfelé néző sima lapos kétcentis szivacs valószínűleg lazán beleengedi a mocskot amit a víz majd belemos, illetve a szélein beleszipókázza a homokot. Ide persze nem tettek sem erős leszorítót mint a régieknél volt, sem gumiperemet, ami szigetelne, mindezt még pár keresetlen irányú légbeömlő nyílással meg is tűzdelték, ahol esős időben a menetszél is behordja a vizet. Azt a hatalmas felületet az az alsó és felső kallantyú tartja a helyében. Reméljük sokáig, mert ha még az is kiesik, biztos a siker egy motorgenerálra.

Van ilyen izé váz, csőből van tekergetve, össze-vissza deltabox elrendezésbe. Elsőre arra gondolhatnának a rosszmájú nézelődők, hogy a Sherconál kifogytak a háromszög profil vázanyagból és most a helyi tüzépről próbálják megoldani a problémát. Érdekesnek érdekes, keskenynek keskeny, több helyet is ad, szellősebben lehet elrendezni a dolgokat, reméljük nem csak jó, de tartós is lesz.
A nyakat mindenesetre jó keskenyre gyártották, a hűtő még jobban kivállasodik belőle mint a Evo Betából, nem ott kell a sziklához csapkodni, az már biztos. Pozitív, hogy a hűtőfolyadék utántöltéséhez már nincs szükség nőgyógyász ujjakra, sem egyéb perverz gumicső beöntés szeánszokra, az oldalra helyezett beöntőnyíláson egyből a hűtőbe töltjük az anyagot egy tölcsérke segítségével.

Kerülgettem, de el nem kerülhetem ezt a frenetikus újítást, ami a motor hátulját érte. Jajj, van jó is, a kipufogó. Legalábbis úgy gondolom az jól sikerült, és ha sikerült nekik jobb teljesítménygörbét és halkabb hangot összehozni vele, akkor csak gratulálok, ez igazán szép munka. Ellenben ami a másik oldalon van. Ájájájj...
Azt miért kellett? És miért oda? Nekem azonnal Töttő Balázs kétütemű Shercojának a kipufogója jutott eszembe, amilyen amorf az volt, ha azt kapja ez az oldal is, akkor jujj. És ebben benzin lesz.
Mondjuk, hogy nem törik majd le, és nem nyílik szét, és loccsan ki az egész akárhova a törésnél a repedésen egy kellemes hanyattszaltó után sziklás terepen. Csak a betöltőnyílás koccan és kenődik el kicsit. Csak annyira, hogy nem tudjuk kitekerni. Egy versenyen, élesben. Jó buli lesz.

Vagy kitekerjük, és vissza, de szivárog a torzulás miatt, szépen rá a kerékre, mindenfélékre. Láncra, nadrágunkra, csizmánkba. Megyünk tovább, jön a patakos szekció – nem vicc, külföldön van ilyen, még az osztrákoknál is, akik ugye jobban védik a természetet – bele az iszaposba, sárt feldobál, ha még esik is kicsit, sárgömölyegek tornyosulnak majd ott, ahova a kerék feldobálja szorgosan. A csizma meg jól belepasszírozza a betöltőnyíláshoz. Megyünk tankolni, és sietni kell az idő miatt, mert a légszűrődobozból kellett kitörölgetni a sarat az előbb. Csavarhúzó elő, kikaparni a nyitótekerőt, letörölgetni, nehogy a tankba toljuk a sarat, óvatosan kitekerni, és tölteni. Tölteni valameddig, mert azt nem látjuk meddig van, csak rutinból halljuk majd a kluttyogásból. Vagy folyamatosan ki-be dugogatjuk és lessük a likon meddig áll a szint. Jó játék lesz idegesen, neaggyisten mostoha időjárásban. Majd akkor kell megköszönni a Sherco innovációs team-nak a nagyszerű megoldást. Amúgy jó ötlet tényleg, stabil hogy lent a súly, bár, ha a három liter előre-hátra lötyög majd, ahogy hintáztatjuk a motort, az jót tesz a stabilitásnak?

Amúgy nekem így egyben valamiért egy púpos tevére emlékeztet, amit a blue-night designer iroda tuningolt optikailag.